Я держал ключи от единственного ходового экземпляра всего двадцать минут, но этого хватило, чтобы понять характер машины. ЗИЛ-41042 создавался в обстановке секретности, когда Управление делами ЦК пожелало получить автомобиль повышенной грузоподъёмности, способный перевозить аппаратуру связи и габаритный багаж партийной верхушки. За основу взяли лимузин 4104, растянули силовую раму на сто миллиметров и усилили продольные лонжероны вставками из мартенситной стали — редкость для московского завода того периода.
Конструкторский контекст
На чертежах машина проходила под индексом 41042-1. Первый экземпляр сварили в феврале 1980-го. Проект курировал Павел Небылицын, бывший авиастроитель: его идея — встроить в задние арки астрогаль (стальной подрамник, распределяющий нагрузку от подвески). Широкий задний проём потребовал оригинальной рамки крыши, собранной из магниевого профиля МЛ5 — лёгкого, но капризного к коррозии сплава. Сохранившийся образец до сих пор хранит «седой» оттенок магния под облупившейся эмалью.
Кузов и оснащение
Дверь багажа состоит из двух створок: верхняя поднимается на газопружинах, нижняя опускается горизонтально, образуя погрузочную площадку. Уплотнение — двухконтурное, с азотным наддувом, позаимствованное у броневика «Фалькон». В кузове нашёлся отсек под дизель-генератор ДГ-2,8, запитывающий кондиционер «Сайгон» и коммутатор шифровальной связи. Под полом — капсула с сорбентом «Цеол-Л», предназначенным для поглощения химических аэрозолей в случае газовой атаки.
Силовой агрегат
Под капотом всё привычно для модели 4104: карбюраторный V8 ЗИЛ-508.10 объёмом 7690 см³, степень сжатия 8,5, номинальная мощность 315 л. с. при 4400 об/мин. Крутящий момент 608 Н·м передаётся на задний мост через трёхступенчатую гидромеханику «У-Скат» с планетарным редуктором. Задний мост получил гипоидную пару (коническая передача со смещением осей) 3,15 — чуть короче, чем у исходного лимузина, чтобы тянуть полторы тонны груза без потери приёмистости.
Ходовая часть
Передняя подвеска — двухрычажная, стандартная для ЗИЛ, но пружины заменены на спирально-ленточные элементы «Квилла». Они работают без резонанса в диапазоне 6-8 Гц, что снижает раскачку при полной загрузке. Сзади — комбинация полуэллиптических рессор и гидропневматических стоек «Аэрок» с автоматическим поддержанием клиренса 200 мм. Тормоза — ламеллярные дисковые с шестифасеточными суппортами «Стрела», стойкие к перегреву благодаря канавкам Стоуна (спиральные каналы внутри диска).
Эксплуатация и судьба
Официально выпустили восемь машин, не считая прототипов. Четыре ушли в ЛКСМ как подвижные станции звукозаписи, две работали в первом отделе Минздрава — в кузов встроили реанимационный модуль с электрокардиографом «Фотон-М». Один экземпляр, с номером шасси 002071, служил мобильной лабораторией технадзора на космодроме Байконур. Его кузов оклеили мелитоновой пленкой, отражающей миллиметровые волны, чтобы оградить аппаратуру от радаров.
Личное впечатление
При езде машина напоминает большой океанский лайнер. Рулевое колесо диаметром 430 мм требует коротких движений: переборка червячной-глобоидной пары дала угловой зазор всего три градуса. На пустой трассе Карельского перешейка я держал 165 км/ч — стрелка спидометра ложилась на букву «Я» в слове «ЗиЛ». Акустический фон оставался приемлемым благодаря двухслойному остеклению «Триплекс-Дуо» с полиакрилатной прослойкой. Расход 29 литров на сто километров выглядит пугающе, но для восьми тонн снаряжённой массы иначе не бывает.
Эксплуатация и наследие
После распада Союза машины разошлись по частным коллекциям. Один экземпляр стоит во дворе бывшего НИИ «Сокол» под брезентом, второй уже десять лет обитает в музее техники Черноскутова. Мой интерес к 41042 далеко не академичен: собираю детали, намереваясь вернуть к жизни прототип 41042-3, оснащённый системой активного гашения крена «Анти-Руль». Верится, что тяжёлый универсал ещё выйдет на асфальт и напомнит о смелости московских конструкторов середины восьмидесятых.
