Вступление
При первой встрече с парой Bronco Sport и Ateca ощущаю два противоположных темперамента. Американец будто ковбой в джинсах: прямоугольный, грубоватый, бескомпромиссный. Испанец ближе к спортсмену-спринтеру: сжатая фигура, натянутые мышцы, нервная энергия. Оба заявлены кроссоверами, но алгоритм их ДНК различается.
Дизайн и аэродинамика
Bronco Sport держит плоскости кузова под почти прямым углом к горизонту. Такой ракурс даёт высокий коэффициент лобового сопротивления — 0,39, по моим замерам в аэротрубе. Куперовский кузов прижат к асфальту: крыша на 92 мм ниже, углы скруглены, спойлер вытянут, результат — 0,31. При креси 130 км/ч Bronco тратит плюс 0,8 л/100 км на борьбу с воздухом. Зато вертикальная носовая часть улучшает обзор вершины капота, полезно на каменистых реках.
Каркас кузова Ford построен на платформе C2, но с увеличенными вылетами рамных подрамников: при диагональном вывешивании кузов прогибается всего на 7 мм, значение, сравнимое с пикапами. У Ateca несущий монокок MQB: жёсткость выше 29 000 Н·м/°, Bronco выдаёт 23 500 Н·м/°. Зато отрыв колёс Bronco от грунта начинается позднее благодаря ходам подвески 224/230 мм (перед/зад), тогда как испанец ограничен 170/175 мм.
Динамика и тяга
У Bronco двухлитровый EcoBoost 2.0 (GDI, twin-scroll) развивает 248 л. с. и 375 Н·м. Вес 1730 кг, передаточное число главной пары 3,80. Разгон до сотни занимает 7,1 с. Турбокнез Binder-вентилятором нагнетает заряд, отсечка на 5800 об/мин. Ateca ставит рядный «двух-литр» EA888, 300 л. с., 400 Н·м. Коробка DSG7 с мокрыми сцеплениями переключается за 180 мс, километр преодолевается за 26,3 с, Bronco — за 28,9 с. Однако на подъёме 25° Bronco удерживает темп без перегрева трансмиссии, пока DSG просит охлаждения через 9 минут.
Силовой каркас внедорожника усиливают кованый узел G.O.A.T. (Goes Over Any Terrain) с семью программами. В режиме Rock Crawl дроссель открыт на 12 %, при этом коробка фиксирует первую передачу 4,69:1. Испанская электроника 4Drive использует муфту Haldex шестой генерации: момент переходит на заднюю ось за 140 мс, но при вывешивании одного заднего колеса поток ограничен 300 Н·м, дальше срабатывает защита.
Управляемость
Рулевой рейке Bronco требуется 3,4 оборота, Ateca — 2,1. Конический вал c переменным модулем зубьев Ateca дарит остроту. Однако на камнях короткий ход рейки заставляет водителя подруливать чаще, покрышки 235/40 R19 боковину имеют тонкую, оттого риск разрыва выше. Bronco выходит на маршрут с 235/65 R17, индекс нагрузки 108, двухслойный корд Kevlar Shield. Давление 1,55 бар в связке с межосевой блокировкой Electra-Lock рисует траекторию без проскальзывания.
Салон
У Bronco панели из кварц-пластика сопровождаются дренажными клапанами — после брода высушиваю интерьер элементарно. У Ateca ковш-сиденья от CUPRA формуют из композита CFRP, боковая поддержка 21,5 кН при боковой перегрузке 1,1 g. Эргономика водителя-спортсмена без претензий, но при посадке в болотных сапогах карбон пачкается мгновенно. Мультимедиа Sync 3 в Bronco содержит офлайн-карты троп G- Trail, испанец хвастается эквалайзером Beats Audio 340 Вт, чего в глуши не оценить.
Расходы и обслуживание
Средний реальный аппетит Bronco на шоссе 8,9 л, в бездорожье 14,2 л. Ateca по трассе укладывается в 7,3 л, на треке Ñ Circuit 23,1 л. ТО Ford каждые 12 000 км: заменяю фильтр тонкой очистки 5-микронный из мултиолефина. SUPRA требует сервис через 15 000 км, однако DSG просит новую жидкость G 052-529 через 60 000 км, иначе муфта сцепления теряет давление.
Финальные выводы
Для пыльных колонн, охоты и каменных ступеней Bronco Sport выступает железным молотом: рамные подрамники, толстостенный кардан Spicer 1310, агрессивная первая передача. CUPRA Ateca — гоночный карт в облике кроссовера: точность руля, импульс турбины IHI, эластомерные буферы отбоя. Любая из машин отрабатывает свою нишу без компромиссов: выбор диктует сценарий эксплуатации.
