На дорожной змейке автомобиль разговаривает с водителем через колёса и упругие элементы. Я уделяю внимание каждому винту крепления, потому что минимальная люфтовая дуга уже трансформирует траекторию.
Центр крена
Сдвиг центра крена ближе к точке центра тяжести снижает продольный перенос нагрузки на внешние колёса. Я достигаю смещения с помощью удлинённых верхних рычагов и опорных шарниров с эксцентриковой втулкой. Правильная высота центра крена выключает губительное «расхаживание» кузова — эффект, когда машина после перекладки поворачивающего усилия колеблется в фазе резонанса, ограждая колёса от нормального сцепления.
Антидайв и антисквад
При торможении масса устремляется вперёд, вызывая приседание носа. Антидайв-геометрия с наклонными продольными рычагами перенаправляет часть сил в противофазу, удерживая клиренс. Я рассчитываю угол наклона, чтобы сохранить контактный пластырь шины, ориентируясь на коэффициент kφ (жёсткость качения). На разгоне задняя часть кузова стремится присесть, ухудшая сцепление на входе в поворот после апекса. Антисквад уменьшает вертикальное перемещение тяговых колёс, применяя диагональный крепёж реактивных тяг. Подбираю величину, ориентируясь на коэффициент μ динамического трения покрытия.
Эластокинематика
Даже идеальная статическая геометрия обесценивается, если сайлентблоки сдаются под нагрузкой. Я использую втулки с двутавровой жёсткой вставкой из термореактивного полиуретана 95 ShA. Такой материал слабо релаксирует, живёт дольше каучука. Демпферы подгоняю по диаграмме сила-скорость. Монотрубные стойки с поршневой шайбой и дроссельным каналомлом выдают линейную характеристику без кавитации. Добиваюсь разницы сжатие/отбой 2,5:1, подчёркивая поворотливость. Пружины выбираю с переменным шагом. Первая витковая группа держит лёгкие неровности, вторая вступает при поперечном ускорении свыше 0,5 g. Такая конфигурация сохраняет диагональный баланс без излишней жёсткости на прямой. Стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 24 мм согнуть из прутка 51CrV4. Для заданной массы кузова расчётная крутильная жёсткость 420 Н·м/град. Фиксирую втулки тефлоновыми скобами, снижая гистерезис. Углы колёс: развал −2°, кастор 7°, схождение 0 при квазистатическом сжатии 30 мм. Подобная расстановка оставляет рулевое усилие живым без лишнего сопротивления. Колёса с отрицательным вылетом 12 мм открывают аркам воздух, ускоряя охлаждение тормозов. Шины 200-труд полиофиновой смеси Michelin Cup 2 Connect держат барьер 1,3 g продольного ускорения.
В лаборатории использую гидеракционометрию — анализ реакции жидкости в демпфере под квазидинамической нагрузкой. Термин редко встречается, обозначает измерение микроперекоса управляющей струи дроссельного канала. После завершения цикла испытаний на полигонах Брага и Гроулинг машина проходит связку S-образных виражей со среднесекционной скоростью выше прежней на 14 %. При этом рулевое перемещение сократилось, температура внешней передней шины упала на 4 °C.
