Девятая Corolla, индекс E120, ворвалась на рынок в начале тысячелетия и быстро превратилась в эталон тихой надёжности. Спустя два десятка лет спрос на неё среди охотников за бюджетными седанами и хэтчбеками не стих. Я проверил десятки экземпляров и делюсь выводами: где гниёт, что свистит под капотом, и какие узлы переживают двести тысяч без капремонта.
Днище и кузов
Оцинковки среди E120 нет, поэтому роль щита играет толстый лакокрасочный слой. Слабая зона — кромки арок и нижняя часть пятой двери у хэтчбека: там вода залеживается, активируя капиллярную коррозию. На седанах гнилые жабры под задним бампером встречались даже на машинах из южных регионов. Поддомкрачивание без проставок гнёт стык пола и порога, и краска отслаивается, давая старт «подпольной» ржавчине. Между стаканом и лонжероном проскакивают трещины сварного шва на машинах, переживших серьёзные ямочные удары — осмотр стеколоскопом быстро выявляет дефект.
Двери тяжёлые, но уплотнители давно пересохли. При проливном дожде вода попадает на динамики, и довольно скоро бумажные диффузоры превращаются в «гармошку». Замена на полипропиленовые аналоги обходится недорого, главное — сделать дренажные отверстия шире.
Силовые агрегаты
Бензиновая линейка укладывается в семейство ZZ и NZ. Цепной 1.4 4ZZ-FE показывает удельный расход масла 50–80 г/1000 км, что для атмосферного мотора приемлемо. Перерасход появляется, когда канал сапуна забит эмульсией: силиконовый шланг обрастает «майонезом», клапан PCV закисает, и картерные газы пробивают уплотнения свечных колодцев. 1.6 3ZZ-FE устроен сходно, но поршневые кольца тоньше, поэтомутому к 250 000 км компрессия в четвёртом цилиндре часто проседает. При обмере эндоскопом нахожу вертикальные риски, вызванные «холодным» абразивом — пылью с дороги, прорывающейся через складки старого фильтра.
Старший 1.8 1ZZ-FE с фазовращателем VVT-i нередко пугает рычанием на холодную — гидронатяжитель цепи теряет давление, и успокоитель из фенопласта трётся о звёздочку, генерируя визг. Решение: ранняя замена масла и клапан нового образца. Масляный теплообменник на леворульных версиях прогрессивнее, чем на японских праворульных собратьях, охлаждение устойчивее. Дизель 1CD-FTV при хорошем топливе живее, чем ходят слухи, однако геометрия турбины после 200 000 км закоксовывается: актуатор запаздывает с перемещением лопаток, и блок ECU фиксирует P1386.
Все моторы оборудованы цепью Морзе. При сквозном износе зубьев звук напоминает паучью трещотку. Измеряю удлинение диагностическим пальцем — проворачиваю коленвал и пробую поднять цепь на звёздочке распредвала, ход свыше 12 мм сигнализирует о критической вытяжке.
Тонкий топливный фильтр прячется под днищем. Родная магниево-алюминиевая колба реактивно окисляется от дорожной соли, стенка лопается по шву трения, и рампа теряет давление. Алюмосиликатный заменитель фирмы-однодневки живёт год, выгоднее ставить стальной аналог от Avensis T25, резьба идентична.
Трансмиссия и шасси
Механические коробки C50-52 без синхронизатора пятой передачи на ранних выпусках дарят хруст при быстром переключении. После очистки канавок под кольцом и масла 75W-90 звук исчезает. Автомат U340E работает дольше, если ATF менялась каждые 60 000 км. Корпусс гидроблока оснащён давленным фильтром с микросеткой 100 µm, забивание приводит к вибрации на 3-4 передаче. Графитовый фрикцион блокировки гидротрансформатора иногда отслаивается: тогда на просвет выше нормы поднимается индекс slip в данных сканера Techstream, а внутри масла вспыхивают блестящие хлопья — серебристая суспензия из стружки. Конструктивное решение одно — капитальный ремонт вместе с установкой стального поршня Aisin «Gen II».
Передняя стойка McPherson держится на подрамнике в форме латинской «Пи». Сальники рулевого рейка к 180 000 км потеют, но люфты редкость. Сайлентблоки поперечных рычагов изготовлены по схеме «twin-tube» — резиновая матрица дополнена внутренним картриджем. Идея уменьшает посторонний шум, но при вырыве внешней кромки смазка выплёскивается, и металл трётся о металл. Декстриновая корка проглядывает даже без подъёмника, стоит только заглянуть под колесо фонарём.
Сзади торсионная балка. Ходимость резин-металлических втулок нередко превосходит ресурс амортизаторов, поэтому я ориентируюсь на поперечный угол схождения: свыше 0°20′ — втулки разорваны. Новые прессуются без снятия балки благодаря сервисному болту М12 × 1,25 длиной 190 мм.
Передние диски вентилируемые, задние — барабаны, у европейского 1.8 TS — дисковые. ГТЦ изготовлен из анодированного алюминия, при замене жидкости надо беречь резьбу штуцеров, алюминий «закусывает» медно-никелевый трубопровод. Я использую химический спрей с ионом цинка, чтобы снять застёжку безрезьбовой потери.
Блок ABS Kelsey-Hayes 440 точечно припаян к плате, и микротрещины встречаются после грубых ударов подвески. Симптом — жёлтый индикатор сразу после старта, код 32. Паяльная станция с жалом 0,2 мм решает вопрос. Старые генераторы Denso с диодным мостом на сургуче теряют соединение, напряжение прыгает. Достаточно заменить мост на модель из N-серии с усиленной шиной.
Салон обшит жёсткой пластмассой Pc-GF10, скрипы появляются, когда клинья растермированы. Я проклеиваю антискрип-ленты из микроворса вдоль верхнего бардачка. Лифт сиденья фиксируется на шлицевой втулке, из-за износа зубьев высота «плавает», особенно у водителей выше 190 см. Втулка меняется за пять минут.
На рынке легко найти Corolla E120 с пробегом 120–300 тыс. км. Цены в центральной полосе России: 1.4 на механике стартует с 320 тыс., 1.6 с автоматом — 420 тыс., дизель ценится дороже бензина, держится около 470 тыс. Откровенно усталые экземпляры предлагают за 250 тыс., но их финансовый «аппендицит» вытянет пол-миллиона на ближайшие два года.
Перед покупкой беру эндоскоп, толщиномер, OBD-адаптер и 12-вольтовую лампочку. Осматриваю лонжероны, замеряю металл, прослушиваю подшипники. Завершив осмотр, формирую чек-лист, в котором суммирую запчасти и труд: кузов 30–50 тыс., ГРМ-цепь 15 тыс., подвеска круг 18 тыс. Впишитесь в бюджет — получите прочного попутчика, промахнётесь — придётся читать сервис-мануал толще романа.
Corolla E120 напоминает старый кассетный плеер Sony: работает, пока о нём помнят. Честный металл, простая механика и сервис в каждом дворе создают крепкую базу для дальних поездок. При грамотно выбранном экземпляре машина отвечает мягкой тягой, уверенной управляемостью и расходом топлива 6,5 л/100 км, а в кармане после покупки остаётся достаточно на свежий комплект резины.
