Я двадцать лет работаю с силовыми установками, и каждая из них благодарит владельца за бережные первые километры. Обкатка сродни настройке музыкального инструмента: отточенный слух заменяют манометры, пирометр и лог файлов блока управления.
Перед первым пуском провожу визуальный осмотр: шпильки коллектора подтянуть динамометрическим ключом, антифриз до метки, натяжение ремня генератора соответствует паспорту. Датчик массового расхода воздуха продуваю сжатым азотом — мельчайшие частицы пыли на струнном элементе портят картину смесеобразования.
Первый километр
На стоянке прогреваю мотор до 45 °C — рабочее тело густеет, микрорельеф вкладышей пока шероховат. Дальше катимся без резких газовых импульсов, держа обороты между 1500-2500. Педаль газа перемещаю плавно, добиваясь чередования тяги и легкого торможения двигателем: такая смена векторов ускоряет притирку зеркал цилиндров. Фрикционные накладки сцепления из ферродо не любят прожог — нагреваются до 400 °C и стеклуют, поэтому стартую без пробуксовки.
Первая сотня километров проходит при переменной нагрузке. Разгоняюсь до 60 км/ч, фиксирую на бортовом компьютере дельту-T масла и охлаждающей жидкости, затем снижаю скорость под откатом. Такой режим выравнивает калильный зазор поршневого комплекта, а трибологический спектр отработки в лаборатории показывает минимальные включения отслаивавшегося олова.
Тепловой режим
Достигнув 90 °C охлаждающей рубашки, включаю подогрев салона — лишние килоджоули уходят в радиатор печки, и пиковая температура гильз не подскакивает. На затяжных подъёмах фиксирую EGT (температура газов перед турбинойиной) пирозондом: значение свыше 650 °C сигнализирует о риске кавитации. В таком случае делаю паузу у обочины, давая крыльчатке турбины остыть с открытым каналом масляного подпора.
После 500 км подвожу промежуточный баланс. Снимаю топливные карты, сравниваю корретки LTFT — долгосрочная адаптация укладывается в ±2 %. Зазор свечей проверяю с помощью щупа feeler gauge 0,8 мм: при правильной обкатке электрод не окисляется.
Смена масла
На 1200-1500 км сливают заводское масло вместе с микрочастицами приработки. Частицы размером 5-15 мкм отслеживаю петрографическим анализом: показатель графитизированного железа ниже 0,12 г/л — сигнал о корректной нагрузке. Фильтр ставлю с увеличенной площадью фильтровальной бумаги, маркирую дату — через 3000 км меняю второй раз, закрепляя эффект.
К окончанию первой тысячи допускаю короткие подхваты до 70 % номинальных оборотов. Двигатель звучит ровно, спектроанализ вихревых микрофонов демонстрирует спад пиков на 2500 Гц — гул трансмиссии исчез. Мотор готов к штатной службе: топливная экономичность вышла на паспортный уровень, а крейцкопф — шарнирно-поршневой узел — работает без лишних биений.
Финальным аккордом служит дорожный тест с телеметрией «бокс-канарейка»: блок регистрирует детонационные вспышки, боковые перегрузки и давление наддува. После пробного шоссейного прогона по ровной температурной полке пишу в сервисной книжке: «Обкатка завершена». Теперь силовой агрегат проживет заявленный ресурс, сохранив запас эластичности для дальних маршрутов.
