Работая инженером-аэродинамиком, я нередко обращаюсь к опыту Saab, ведь фирма шагнула из ветровых туннелей военной авиации прямо на скандинавские шоссе. Каждая веха шведского бренда прочно связана с оптимизацией потоков воздуха, с безопасностью и с характерной суровостью северного дизайна.
Истоки уходят в 1937 год, когда Svenska Aeroplan Aktiebolaget разрабатывала пикирующие бомбардировщики. К концу войны опыт в ламинарных профилях, планировке и силовых-рамных соединениях подготовил инженеров к новому полю деятельности: дорожному.
Из авиации на дорогу
В 1947 инженеры представили модель 92. Коэффициент лобового сопротивления 0,32 выглядел революцией для послевоенного рынка. Однообъёмный силовой каркас, именуемый monocoque, формировался методом глубокого прессования, снижая массу до 760 кг. Оппозитный двухцилиндровый двигатель, работающий по двухтактному циклу, оказался шумным, зато обеспечивал живучесть внутри тундры.
Проект 93 внёс карданный вал, устранив промежуточные цепи, а трёхцилиндровая силовая установка дала удельную отдачу. Уже в пятидесятых коллектив испытал фронтальные смещения салона, опираясь на авиационный термин «деформационный отсек». Ремни безопасности входили в стандартный перечень, тогда как конкуренты предлагали их опционно.
Турбодвигатель как символ
Турбонаддув произнёс новую мантру марки в 1978, когда 99 Turbo вышла к публике. Вместо громоздких карбюраторов инженеры установили Garrett T3 с наружным байпасом и блов-офф клапаном. Реактивная задержка раскрутки компрессора, получившая прозвище «турбояма», подавлялась увеличенным моментом за счёт выхлопной импульсной турбины. Кривошипно-шатунная группа прошла криообработку, поршни получили натриевое охлаждение для устойчивости к 1,2 бар.
Модель 900, отлаженная под длинный нос с лонжероном типа truss-frame, стала для бренда тем, чем Mustang остался для Ford — узнаваемым силуэтом и культурным кодом. Внутри — панорамное остекление без центральной стойки, сиденья с активными подголовниками и первый в мире фильтр купе-салона, защищающий от зимних реагентов. Позднее 9000 вышел при партнёрстве с Fiat Group, но шведы сохранили собственную оценку краш-зазоров, внедрив продольные лонжероны с пятиступенчатыми зонными порогами — пиковые g при ударе снижались до приемлемых 38 единиц.
Поглощение концерном GM в девяностых принесло платформу Epsilon. Споры о сохранении духа решались инженерными деталями: фирма не переносила замок зажигания с тоннеля на колонку, антикражная блокировка осталась под правым локтем. Турбонаддув сохранил фирменный отклик, хотя программное управление давало приращение мощности плавной кривой.
Наследие и перспективы
Последний оригинальный 9-5 второго поколения демонстрировал светодиодную графику, многорычажную заднюю схему H-link и электронноуправляемый Haldex-фрикцион, но глобальный кризис 2008 лишил Saab финансового крыла. После банкротства часть активов приобрела NEWS, переключив фокус на электромобили. Пока шильдик пережидает шторм, поклонники поддерживают легенду, формируя кооперативные поставки деталей и программное обновление блоков Trionic восьмой версии.
Для меня Saab остаётся эталоном инженерного романтизма: не нарочито лаконичный кузов скрывает страшнуютосферный маркетинг, а турбина шепчет о свободе северных ветров. В каждой детали слышен аккорд шведского джаза — сдержанный, но неравнодушный.
