Я много лет листаю ведомственные отчёты АвтоВАЗа, и среди серых таблиц регулярно всплывает шифр «2801». Универсал-электрокар на базе 2102 звучал как оксюморон для середины семидесятых, когда город Тольятти гудел от бензиновых «копеек». Однако прототип вышел из теней цеха опытного производства, прогремел по полосам «За рулём» и вновь растворился в архивах. Распутываю историю модели, словно жгут многожильного кабеля, — по контактам и изоляции удаётся восстановить ход мыслей конструкторов.
Истоки проекта
Пусковой импульс дал Госкомитет по энергетике: нефтяная конъюнктура подтолкнула ведомства к поиску альтернативных силовых установок. Электро-универсал решали создать на уже освоенной платформе 2102. Форм-фактор «годовой запас картошки плюс тёща» подходил потребкооперации: беззвучный фургон у сельмага не пугал лошадей, а короткий пробег укладывался в цикл «утро-вечер». Куратором стал Николай Потапов — инженер-электроман с дипломной работой по тяговым батареям ВНИИЭ.
Первые макеты сохраняли штатную жёсткость кузова. Чтобы вместить свинцово-кислотную батарею ТН-60 (двенадцать блоков по восемь элементов), пол багажника опустили на семьдесят миллиметров, усилив лонжероны коробами из сталистого листа 1,4 мм. В результате центр масс сместился в сторону задней оси на 3,2 %, из-за чего заново рассчитывали углы схождения. Базовая подвеска не справлялась с плюс-375 кг, поэтому рессорные пакеты заменили на двойную торсионную балку с резинометаллическими втулками СКТ-25, знакомыми по «Ниве».
Компоновка и кузов
Силовой шкаф разместили в моторном отсеке. Там, где раньше звенел распредвал, , прописался шестифазный асинхронник ДАТА-30-4 мощностью 30 кВт при 5500 об/мин. Корпус двигателя обдувался центробежным вентилятором от самолётного радиооборудования, поэтому в жару салон был прохладнее, чем у карбюраторной 2102. Сцепление убрали, вместо пятиступенчатой КПП поставили двухскоростной редуктор с цилиндро-конической парой 7,5:1. Первая передача позволяла грузить полтонны керосина, вторая тянула машину до 90 км/ч — выше скорости колонны «Колхида».
Косметика кузова ограничилась буквой Е (Electric) на дверях и разъёмом СШ-32 в месте привычного горлового лючка. Зарядное устройство представляло собой двухтрансформаторный шкаф с тиристорным выпрямителем, потреблявший 16 кВт∙ч из трёхфазной сети 380 В. Полная заправка длилась шесть с половиной часов, однако в экспериментальной бригаде Волжского завода практиковали «прогрессивный дроссель» — заряд током 70 А до 80 % ёмкости, затем дозаряд малыми токами. Приёмник переменного тока оснащали резонансным индуктивным фильтром, гасившим гармоники — технологию взяли из троллейбусного депо.
Технические нюансы
Батарея требовала термостатирования. Конструкторы задействовали жидкостный контур на 40-процентном этиленгликоле: зимой антифриз грел элементы до 25 °С, летом отводил теплоту реакций. Помпа НШ-10 получала питание от отдельного никель-кадмиевого буфера ёмкостью 1,2 кВт∙ч, так что циркуляция не прекращалась даже при полном разряде тяговой цепи. Осциллограммы показали, что разница температур крайних и центральных банок не превышала 2 К — редкий показатель для свинцовой химии.
Универсал без ДВС избавился от вакуумного усилителяителя тормозов. Конструкторам пришлось внедрить гидроаккумулятор с азотным бачком — решение перекочевало с погрузчика «Балканкар». При нагрузке 400 кг остановочный путь со 60 км/ч на сухом асфальте укладывался в 35 м, что совпадало с паспортом бензиновой версии. Рулевое управление получило более острый глобоидальный червяк (17:1 вместо 19:1) — инженер Чернов назвал настройку «непряжённой».
Полный запас энергии давал пробег 110 км при 40 км/ч. На скоростном кольце Дмитровского полигона при постоянных 70 км/ч электрички хватило на 63 км. Кривая разряда демонстрировала феномен под названием «эффект Пюэкора» — резкое падение напряжения после 80 % израсходованной ёмкости, вызванное сульфатацией пластин. Ради снижения деградации использовали добавку сурьмянистого серого свинца 0,7 % и стеклотканевые сепараторы.
Габаритная масса прототипа достигла 1480 кг против 985 кг у исходной 2102. Допустимая грузоподъёмность снизилась лишь на 35 кг благодаря усиленному силовому каркасу. На рельефе подъёма 6 % универсал держал 55 км/ч без перегрева обмоток. Контроллер тока собирался на тиристорах КУ202Н — элементы часто выгорали, поэтому испытатели возили запасной модуль в багажнике. Диагностика велась самописцем с фотобумагой, где искрящие пики тока выглядели иглами кактуса.
Серийная перспектива рассыпалась о дефицит traction-grade свинца и отсутствие инфраструктуры. В 1980-м проект аккуратно свернули, освободив площадь под линию «Самара-5». По официальным данным, собрано 47 экземпляров ВАЗ-2801, до наших дней дошёл один — музейный, с дежурным заряженным буфером и эмблемой «ЭЛЕКТРО» цвета зелёной тейп-ленты. На аукцион моделистов цена миниатюрной копии превышает оценку живого универсала в рублях образца 1978 года.
Рассматривая снятые с хранения тяговые пластины, я ощущаю запах высохшего электролита. За этим запахом — отчаянная попытка советского завода шагнуть за порог температуры воспламенения бензина. ВАЗ-2801 так и остался футуристичным фантомом на границе эпох, где свист мотора растворялся в утреннем тумане над Волгой.
