Я регулярно слышу споры у боксов, где владельцы уверены, что высокий октан равен высокой мощности. Как инженер топливных систем, предлагаю рассмотреть вопрос без маркетингового тумана.
Химия октанового числа
Октан отражает сопротивляемость смеси неконтролируемому самовоспламенению, или детонации. Себя проявляет не энергетикой, а скоростью реакции. Изооктан берётся за базу с индексом сто, гептан — ноль. АИ-92 значит, что смесь ведёт себя как 92-процентное содержание изооктана при исследовательском методе. Десять единиц разницы отдаляют границу детонации на пару сотен кПа давления в цилиндре.
Энергетический выход литра 92-го и 95-го почти идентичен, так как основной углеводородный скелет одинаков. Разница кроется в антидетонационном пакете: алкилсвинец давно ушёл, его место заняли МТБЭ и ферроцен. Эти вещества служат своеобразными шлемами для молекул, отсрочивая вспышку под давлением.
Реальные испытания
На стенде я сравнил два идентичных атмосферных двигателя с компрессией 10,5:1. Один работал на 92-м, второй на 95-м. Блок управления без перепрошивки скорректировал угол опережения за счёт датчика детонации. Разгон до 100 км/ч отличился лишь на 0,2 с, расход ушёл в пределах статистической погрешности. При этом стоимость пути на 100 км при 95-м выросла на пять-семь %.
С турбомоторами картина иная. Наддув поднимает температуру зарядки к критическому порогу, датчик детонации работает на пределе. Здесь каждый октановый балл оставляет запас для угла и давления, дарья ощутимые три-пять % мощности и снижая риск прогара поршня. Поэтому я заливаю 95-й в агрегаты с наддувом и степеньью 10,0:1 и выше.
Вывод без эмоций
Владельцу атмосферного мотора с заводским требованием АИ-92 нет резона переплачивать. Двигателю с высоким давлением, турбине либо чип-тюнингу нужен 95-й для сохранения поршней. Золотое правило: следуй паспорту, слушай детонационный сенсор, верь не этикетке, а стетоскопу на блоке.
