За годы работы испытателем трансмиссий я изучил автомат так же тщательно, как часовщик разбирает анкерный механизм. Гидротрансформатор для меня — почти живая сущность: внутри него масло вспенивается, образуя кавитацию — микропузырьки, способные временно снижать передачу крутящего момента. Чтобы кавитация не вышла из-под контроля, инженеры добавляют диссипаторы, а я слежу за температурой во время пробегов на полигоне.
Основные узлы
Селектор напоминает рубку штурмана: P фиксирует вал, R меняет направление, N выводит коробку из зацепления, D задействует планетарные ряды через фрикционные пакеты. L и S держат пониженную ступень, создавая эффект глиссады — плавного скольжения вниз по невидимой воздушной траектории. Внутри корпуса трудятся фрикционы с накладками на основе карбон-керамики, такой материал выдерживает термический удар до 350 °C без деформации.
Я всегда проверяю давление в гидроплита: соленоиды открывают каналы, а манометр показывает, что поток масла напоминает горную реку во время половодья. При падении давления возникает лага — задержка переключения, слышимая по изменению тона двигателя, похожему на срыв струны контрабаса.
Старт движения
Перед началом движения держу правую ногу на тормозе, перевожу селектор в D и чувствую лёгкое «ползучее» продвижение — крол. Крол (от англ. crawl) образуется за счёт минимального частичного соединения турбинного и насосного колёс. На уклоне я дополняю крол электронным стояночным удержанием — система Auto Hold не даёт кузову откатиться даже на влажной брусчатке. Небольшое добавление газа активирует кикдаун: датчик положения дроссельнойеля посылает импульс блока TCM, и планетарный ряд мгновенно переходит на низшую ступень. Во время теста я ориентируюсь на вибро показания акселерометра, преобладание частоты 25 Гц говорит о корректной перегазовке.
При городских разгонах я слушаю «шёпот» гидротрансформатора: ровный баритон свидетельствует о здоровой муфте блокировки. Писк напоминает о сухом фрикционе, чаще всего втором по счёту, работающем в диапазоне 30–50 км/ч.
Торможение двигателем
Спуск с перевала Инегень всегда проверял технику на стойкость. Перевожу селектор в позицию L, корпус отдаётся еле заметной вибрацией — знак того, что клапанный орган «over-run clutch» запер выходной вал. При этом датчик давления в главной магистрали показывает рост до 1,2 МПа, а термопара фиксирует рост температуры масла лишь на 4 °C — гидроблок справляется. Колодки остаются холодными, ведь 70 % работы берёт на себя мотор, одомашненный коробкой.
Зимняя смена покрова требует отмены кикдауна: на обледенелой площадке ВИР я имитирую мягкий трог с помощью режима снежного старта. Управляющий блок ограничивает открытие дросселя и задерживает переключение, удерживая момент в диапазоне 180–200 Н·м. Машина ползёт, будто осторожный кот на паркетном полу, не сорвав лапы в занос.
Охлаждение жидкостью веду через внешний теплообменник. Когда отметка термодатчика приближается к 110 °C, помпу с электронным управлением перевожу в усиленный режим. Без такой меры гидравлика утратит вязкость, а фрикционы лишатся масляной плёнки — подобно перу, лишённому чернил.
В заключении своего дорожного романа с АКПП отмечу: автоматическая коробка подарила водителю свободу выбора, оставив мне, инженеру, пространство для исследований. Я продолжаю слушать её голос, измеряю давление, температуру, вибрации и каждый раз открываю новую главу взаимодействия металла, масла и логики управляющего блока.
