Автоматическую коробку проектируют вокруг планетарного редуктора, гидротрансформатора и блока мозговитых клапанов — гидравлического мозга. Сочетание гибкой жидкости и зубчатых венцов дарит водителю ланцетную плавность, сравнимую с шелестом шелка на ветру. Я объясню, как сохранить такую гармонию в реальных поездках.
Перед включением двигателя педаль тормоза удерживается, рычаг — в положении «P». Гидротрансформатор ещё пуст, насос пока спит, толчок рычага в сторону «D» выполняется лишь после того, как тахометр ожил и давление масла достигло рабочего порога.
При переносе селектора из «P» в «R» либо «D» задержка в две-три секунды позволяет гидравлике набрать тонус. Спешка дробит фрикционные диски, словно тупой нож крошит хлеб.
После включения диапазона дешевле дать автомобилю покатиться на холостых. Американцы называют такое поведение creeping, я привык к термину «тихий перекат». Улицы старого города отвечают благодарностью: тормозам и шинам достаётся меньше жара.
Разгон без стресса
Характер пинает коробку сильнее газа, чем обороты. Плавное открытие дросселя позволит клапанной плите подобрать длинную пару шестерён, а не короткую. Педаль нажимаю настороженно: давление в магистрали растёт ступенчато, лишний рывок отзовётся трением ленты тормоза.
Для резкого обгона педаль утапливается до упора одним быстрым движением. Электронный мозг ловит крайний импульс датчика и бросает трансмиссию на две ступени вниз быстрее щелчка хлыста. После манёвра газ частично отпускается, коробка берёт спокойное передаточное число.
Частые kickdown-ы поджаривают масло. Тёмный оттенок жидкости ATF и запах гарью подскажут перегрев раньше сигнала приборной панели. Своевременная смена масла каждые 40-60 тысяч километров продлевает жизнь прокладкам, соленоидам, разобщительным кольцам.
Стоянка на уклоне
При остановке на горе рычаг сперва остаётся в «D». Автомобиль удерживается ножным тормозом, далее включается стояночный тормоз, лишь потом селектор переводится в «P». Такая последовательность избавляет парковочную защёлку — паркинг-паулу — от среза зубца. Паула выполнена из каленой стали, удар в десятки килоНьютонов раскалывает даже Кремонов замок.
При трогании обратно с уклона ситуация зеркальна. Ножной тормоз активен, стояночный тормоз опускается, селектор на «D», газ добавляется плавно. Держу автомобиль педалью тормоза до первого ощутимого толчка гидротрансформатора, затем мягко отпускаю.
Тепловой режим
Жаркий асфальт, плотная пробка, вентилятор уже рычит в максимальном режиме. Чтобы снизить температуру ATF, включаю позицию «N», отпускаю тормоз и держу автомобиль стояночным. Гидротрансформатор перестаёт передавать крутящий момент, внутреннее кипение стихает на 15-20 °C.
Зимой автомат особенно ценит прогрев. Пока двигатель раскачивает масло до 40 °C, делаю паузу две минуты, слушая равномерное мурлыканье гидронасоса. Ранняя поездка на сырой жидкости сведёт на нет ресурс поршневых колец внутри барабанов.
Тяга при движении в снежной колее достигается блокировкой гидротрансформатора. Кнопка «Snow» или позиция «2» ограничивает высшие передачи, повышает давление в пакете и не допускает пробуксовки. Моё правило: колея размером с ладонь — режим пониженных передач, колея глубиной со ступню — лучше остановка.
Фильтр тонкой очистки прячется в алюминиевом корпусе. При замене масла вскрываю поддон, убираю ферромагнитную стружку, проверяю алюминиевый диффузор, при желании ставлю внешний радиатор. Вязкость жидкости измеряется вискозиметром VI150, падение ниже 5,5 сСт при 100 °C сигнал тревоги.
Автоматическая коробка воспринимает водителя как дирижёра. Чёткие паузы между нотами, уважение к тепловому балансу, плавная жестикуляция педалью — и трансмиссия отвечает безупречным подхватом. Дорога тогда напоминает виниловую пластинку без единой царапины.
