Катушка зажигания преобразует низкое напряжение бортовой сети в импульс высокого потенциала для свечи. При нагреве, вибрации либо старении эпоксидного изолятора падает амплитуда искры, силовому агрегату тяжело запускаться, возникают пропуски воспламенения.
Проверку начинают с визуального осмотра. Тонкие усадочные трещины на корпусе, подтеки диэлектрика, слабый запах озона при заведённом моторе указывают на пробой. Венчик коронного разряда хорошо заметен в сумерках.
Причина проверки
Симптоматика нередко повторяет признаки проблем с форсунками либо компрессионными кольцами, поэтому диагностика обязательна до замены узла. Случайный обмен исправного модуля на новый без подтверждения дефекта поднимает затраты и оставляет неисправность без решения.
Приборы и методики
Работаю с мультиметром высокой точности, парой щупов с иглами, тестером пробоя — так именуют регулируемый искровой зазор, встроенным стробоскопом и индуктивным токовым клещом. При желании добавляю скрипт для бюджетного осциллографа на основе Arduino, гарантирующий полный графический анализ. Термин «аксиальное расслоение» описывает внутреннее растрескивание намотки вдоль магнитопровода, отказ проявляется лишь под нагрузкой.
Сначала измеряют сопротивление первичной обмотки. Для классической катушки Bosch 0,5–0,9 Ом однозначно служит нормой. Показание ниже намекает на межвитковое замыкание, выше — на побеление пайки либо разрушение выводов. Вторичная обмотка даёт 6–15 кОм. При разогреве края обмотки поднимают сопротивление на десять–двенадцать процентов, рост свыше пятнадцати процентов сигнализирует о деградации лака.
Тестер пробоя выставляю на 24 кВ, подсоединяю вывод катушки и вращаю коленвал стартером. Синяя дуга толщиной иглы — признак здорового узла, красная, разбросанная искра говорит о кавитационных раковинах внутри эпоксидной заливки.
Вывод измерений
Полученные данные всегда сопоставляю с паспортными таблицами производителя. При отклонениях первичной и вторичной обмоток свыше допусков, нестабильной дуге или визуальных повреждениях компонент отправляется в утиль. В остальных случаях возвращаю узел под капот, протягиваю контакты, нанося диэлектрическую смазку с температурным диапазоном −50…+200 °C.
Перед окончательной сборкой сбрасываю адаптацию блока управления, запускаю двигатель под нагрузкой и фиксирую время разгона. Отсутствие детонации, ровная линия угла зажигания на логгере подтверждают успешную проверку.
