Инженер-теплотехник по образованию, я работал с автопарками разных стран и брал сотни замеров на диностендах. Условие — одинаковая масса кузова, близкая аэродинамика, разный тип двигателя.
В герметичной камере стенда дизель демонстрирует удельный расход около 200 г/кВт·ч, бензиновый — порядка 250. Разница объясняется степенью сжатия: 16:1 против 10:1. Чем выше давление в конце такта компрессии, тем ближе цикл к обратному Сабатье, тем выше термодинамический КПД.
Экономика топлива
При движении по шоссе реальная выгода дизеля достигает 15–25 %. В городе она снижается, ведь холостые обороты дизеля держат высокий гидравлический насос ТНВД, а бензин в режиме stop-start перестает расходовать смесь. Здесь вступает фактор налогов: в одних странах акциз на солярку ниже, в других — выше. При вычислении бюджета беру среднее значение за 100 000 км: дизель сокращает затраты примерно на 90–120 тыс. ₽ при паритетной цене автомобилей.
Динамика и звук
Бензиновый мотор выкручивается до 6500 об/мин без каверн в кривой мощности. Дизель заканчивает парад тяги на 4000–4500 об/мин, отдавая крутящий момент уже с 1500. При обгонах ощущается толчок тяги у дизеля, но при затяжном подъёме водитель бензинового силового агрегата держит переднее число коробки дольше и не теряет напора. Расчётные данные дино-графика показывают, что в диапазоне 0-100 км/ч победитель зависит от передаточных чисел. С механикой близкого шага бензиновый седан разгоняется на 0,3 с быстрее, с длинной главной парой рисунок меняется в пользу дизеля. При спортивном стиле езды акустика имеет значение: дизельное сжатие напоминает барабан, бензиновый звук — скрип струны на высокой ноте. Лично я устаю от рок-концерта строкеров после пятисот километров, а равномерный рокот солярки не выматывает.
Сервис и ресурс
Дизельный топливный контур работает под давлением до 2500 бар. Пьезофорсунка срабатывает за 200 мксек, зазор каналов микронного порядка забивает даже капля парафина. В зимнем дизтопливе содержится депрессор-диспергатор, однако полимер стареет. Раз в 40 000 км я меняю фильтр тонкой очистки и обязательно подогреваю топливо при –15 °C.
Бензиновая система прямого впрыска GDI страдает от коксовых отложений. Я использую метод впрыска сольвента через адаптер Вальмана (чистящий состав проходит по топливной рейке, не попадая в камеру сгорания). Процедура длится 30 минут, интервал 60 000 км.
Средний ресурс поршневой группы у бензина при сопоставимом литровом давлении турбонаддува ниже на 80–100 тыс. км. Причина — температура спинки поршня и детонация, которые ухудшают теплопередачу через масло. Дизель охлаждает поршни масляными форсунками-джетами, индикаторный график давит втулку шатуна сильнее, зато отсутствие искры не вызывает шпильковую коррозию.
Экологическая часть сюжета сложнее. Сажевый фильтр DPF регенерирует при нагреве выше 600 °C, поэтому солярочный мотор в коротких городских поездках теряет свободу дыхания. Бензину приходится обслуживать сильноточные катоды в катализаторе, платина любит температуры 400–800 °C. Уровень NOx снижается с помощью впрыска AdBlue, у бензина — рециркуляцией EGR. В целом, при городском маршруте бензин чище, при трассе дизель выбрасывает меньше CO₂.
Паритет укрепляетсяя ценой обслуживания. Топливная рампа дизеля дороже, но свечи накаливания обходятся дешевле комплекта свечей зажигания. Каждые 150 000 км TDI просит ремень ГРМ и ролики, TSI просит цепь. Новые технологии, вроде титанового напыления DLC-панциря на кулачках, продлевают интервал до 210 000 км.
Верхнюю планку выбивает страховка. Страховые тарифы считают вероятность возгорания, по статистике бензин воспламеняется у аварийного авто вдвое чаще. Скидка по КАСКО для дизеля достигает 8 %.
Вывод я делаю без романтики: если суточный пробег выше 60 км и маршрут включает трассу, дизель окупается за три-четыре года, дарит тихий бас на крейсере и держит высокий крутящий момент. Любителям коротких городских перемещений устройства очистки выхлопа дизеля создадут лишние расходы и головную боль при заправке зимним топливом. Тогда бензин выигрывает простотой и легкой траверсной звуковой дорожкой.
