Работая с моторами Renault два десятилетия, я ценю K4M за сбалансированную компоновку и стойкий литой блок. Литр масла разгоняется по каналам стремительно, гидрокомпенсаторы просыпаются без лишнего шума даже при –25 °C. Цепочка инженерных решений напоминает затянутый кроссовый трек: ни одного лишнего крена, каждый изгиб подчинён логике долговечности.
Архитектура и материалы
Алюминиевый головной модуль с чугунными седлами клапанов прижат к блоку болтами M9 × 100 с торцевым участком «stretch» — этот приём исключает открутку резьбы под термонагрузкой. Линейка получилась плотной: 1,6 л объём распределён по четырём цилиндрам диаметром 79,5 мм. Коленвал опирается на пятиопорный картер, вкладыши с оловянно-медным сплавом держат до 170 МПа без кавитации. Мортер G11 T-силикаты в штатной охлаждающей смеси снижают риск локальной «кипятильни», а графитная втулка помпы легко переживает 200 тыс. км.
Силовой блок обут в ремень Gates 952 × 25 мм, ресурс — 120 тыс. км при очистке шкивов от пыли фрикционных накладок. Набор фазовращателей («дефазер») управляет кулачками через гидравлический поршень диаметром 35 мм, главный заслон — тонкое удержание давления. При износе уплотнительного кольца появляется характерный «дизель» на холодном пуске. Своевременная замена кольца спасает от оскольчатого износа зубцов шкива.
Обслуживание в деталях
Меняю масло через 7 500 км, независимо от регламента. Полусинтетика 10W-40 с запасом щёлочного числа > 9 mg KOH/g выводит сажу без закоксовки канавок поршневых колец. На свечи NGK BKR6EIX переходил десять лет назад: иридиевый стержень толщиной 0,6 мм работает стабильно, а медная сердцевина убирает точечный перегрев. Компрессия держится на 13 bar, если следить за калибровкой топливных форсунок: каждая форсунка имеет паспортную производительность 188 см³/30 с при 3,0 bar, расхождение > 4 % тут же отражается на детонационных коррекциях.
Старый фильтр Mann W 712/75 часто выхожу из строя из-за перепускного клапана: пружина устает при пробеге > 10 тыс. км. Решение простое — ставлю Mahle OX171D с тарельчатым клапаном на 1,2 bar. Гидрокомпенсаторы тогда не теряют напор на холостых.
Клапанный привод «гидро–толкатель + роликовый рычаг» прощает редкие регулировки, но минимальная толщина шайбы 2,23 мм. Если натер случился, завариваю/шлифую пятно, вместо покупки нового рычага за 120 $. Отшлифованная поверхность держит 40 HRC, контактная усталость не прогрессирует.
Ресурс и модернизация
При спокойных оборотах до 4 800 об/мин коленвал сохраняет геометрию до 400 тыс. км. Я встречал экземпляры с 560 тыс. км, где овальность цилиндра не превышала 0,06 мм — показатель, сравнимый с новой втулкой в рейсинговом блоке. Главное — сохранять термополя ровными: чистый радиатор, реле вентилятора с порогом 93 °C, живой термостат 89 °C.
Многие пытаются вытянуть K4M турбонаддувом 0,4 bar. Я предпочитаю атмосферный путь: распредвалы CatCams 5504202 (фаза 270°/10,9 мм) плюс форсунки Bosch 0 280 155 968. — 142 л. с. при 6 400 об/мин без поднятия компрессии. Детонационный запас остаётся благодаря форке RS-эвольвенте на поршнях — выпил ≈ 4 см³ камеры, поднял скорость пламени.
Слабыми узлами традиционно называют катушки Sagem. Ставлю Delphi GN10287: эпоксидная заливка выдерживает 180 °C. Штатный датчик положения коленвала 8200 970 363 сенсор «VR», боится металлической стружки. Датчик Hall Hitachi с экранированным проводом заменяет проблему, а стартёр крутит бодрее, потому что ЭБУ не блуждает с синхронизацией.
Хочу упомянуть редкий феномен «горячего» прокидывателя поршневого пальца. При долгом движении в пробке масло густеет, давление падает ниже 1,2 bar, палец начинает работать как кувалда. Решение — клапан регулировки ХХ на контрольном пороге 950 об/мин и масло 5W-40 с индексом HTHS > 3,6 mPa·s.
В заключение скажу: K4M — честный трудяга. Под грамотной рукой он не обращает внимания на годы, продолжая вращать колёса без истерик и перегревов. Я всегда ощущаю в нём редкое механическое благородство, словно старый токарный станок, который не забыл, как резать точную резьбу даже после миллиона проходов.
