Двигатели Opel я ценю за ясную инженерную логику. У немецкой марки не было страсти к экзотике ради самой экзотики: конструкторы обычно искали баланс между себестоимостью, ремонтопригодностью и тягой в повседневном режиме. По этой причине линейка вышла пестрой по характеру. Одни моторы похожи на добротный слесарный молоток — простые, тяжелые, терпеливые. Другие напоминают тонкий инструмент часовщика: работают бодро, экономят топливо, но резко отвечают на грязное масло, перегрев и сорванный регламент.
Старые бензиновые семейства Opel долго держались на чугунном блоке цилиндров. Чугун прощал локальные перегревы лучше алюминия, спокойнее переносил возрастные деформации, дольше сохранял геометрию при большом пробеге. Головки блока чаще алюминиевые, с верхним распредвалом или парой распредвалов, в зависимости от поколения. У многих моторов встречалась схема с ременным приводом ГРМ. Для владельца такой привод удобен тишиной и ценой обслуживания, но расплата суровая: при обрыве ремня клапаны нередко встречаются с поршнями. Мотористы называют такую встречу «контактным сценарием» — режимом, при котором траектории деталей пересекаются в одной фазе цикла.
Линейка 1.4, 1.6 и 1.8 у Opel пережила несколько эпох. Старые восьмиклапанные версии нравились спокойным нравом и дешевым ремонтом. Шестнадцатиклапанные моторы дали живой верх и ровную тягу, хотя стали капризнее к качеству смазки и чистоте системы вентиляции картера. Картерные газы у изношенного двигателя несут масляный туман, создают лаковые отложения и меняют разрежение во впуске. Лаковые отложения — тонкая полимерная пленка, образующаяся из старого масла при нагреве. Она похожа на янтарную глазурь: блестит безобидно, а внутри скрывает липкую беду для каналов и колец.
