Когда я впервые вошёл в мастерскую Brough Superior, пахло фенольной смолой и горячей нержавейкой. На верстаке лежал V-образный цилиндр, покрытый латунной пудрой для выявления микротрещин. Тогда я понял: байк начинается задолго до сборочной рампы, в голове конструктора, где чертёж и архаичный логарифмический счёт вдохновляют друг друга.
Рождение мифа
Упрямый Джордж Брафф чертил каркасы, будто создавал экзоскелет для стального зверя. Он требовал, чтобы коленвал выдерживал 5000 об/мин без кавитации – явление, когда в масляной плёнке образуются разреженные полости. Ради такой надёжности мы вводили закалку токами высокой частоты и применяли устаревший, но эффективный литейный метод «кокиль» вместо песка. В результате SS100 1925 года разменял 100 миль/ч, оставив аэродинамику за гранью тогдашних учебников.
Вслед за англичанами в дело вступили итальянцы. В коридорах Via Bertone я держал в руках обтекатель первого Ducati 750 Supersport. Художник Гиоэнца Манджитто использовал словосочетание «ламинарная арфа»: воздух должен не свистеть, а играть на корпусе, как струна. Флюидодинамика – наука о потоках – подарила нам вырезы NACA, что рассекают сопротивление, будто гарпун плавник тунца.
Технологический прорыв
Япония двинула дело дальше. На заводе Honda в Хамамацу технологи тестировали спечённые распредвалы с содержанием вольфрама 9 %. Такое сочетание повышает твёрдость без хрупкости – эффект «сверхпластичности», известный как тесинецкий отпуск. CB750 получил этот вал и четырехпоршневые дисковые тормоза, продиктовав новые коэффициенты замедления. Для проверки я запускал осциллограф KR11: график показывал снижение угла уводa колодок с 6° до 3,2°, результат будто симфония точности.
Дух устойчивости
В 1980-х американские кастомы хотели мощь, японские спорты – обороты, европейские туреры – выносливость. Всё смешалось в одном проекте: BMW R80G/S. На полигоне Нюрнбург-Риттерштайн мы ввели термин «пневмоневматический балансир» – камера в маятнике, где газ смягчает колебания кардана. Мотоцикл прошёл атласный песок Дакар-Раунд без переборки трансмиссии. Я наблюдал, как пилот скорости сокращал плечо рычага, перенося вес на подошвы, пока кардан шептал, словно шёлковый канат.
Harley-Davidson ответил серией Evolution. Вентиляционные каналы в головке напоминали лабиринт миелиновых волокон нейрона. Отвод тепла ускорился на 17 %. Шум ацетиленовых горелок, стук клёпок, мерцание хрома – музыка Милуоки. Я стоял возле динамометра SuperFlow и видел, как кривая крутящего вздымалась, будто гребень у быка, достигая 83 Н·м при 3500 об/мин.
Финальный аккорд – электрификация. Zero SR/F удивил даже меня, старовера-карбюраторщика. Углеволоконный монокок, индукционный мотор с редкими магнитами неодима, бортовая сеть 400 В. Без ауспуха звук сменился тихим «ионным шелестом». Первое испытание на треке Лагуна-Сека показало разгон 0-100 км/ч за 3,3 с. Я ощутил, будто выстрелил стрелой, которую держал слишком долго.
От паровых мотоциклов Роупера до цифровых монстров Zero путь занял век с четвертью. Каждая эпоха добавила штрих: литейный кокиль, ламинарную арфу, пневмо пневматический балансир, ионный шелест. Я счастлив, что видел рождение этих звёзд и оставил отпечаток своих перчаток на их рамах.
