Летом прошлого года провёл неделю за рулём 575M, фиксируя реакции на каждый миллиметр хода дросселя. Grand tourer продолжает линию 550 Maranello, при этом генерирует иную, заметно зрелую ауру.
Визуальная харизма держится на вытянутом капоте, узкой линейке фар и сдержанной линии крышки багажника. Пропорции намекают на классическую компоновку front-mid, где V12 сидит глубоко за передней осью, формируя идеальную развесовку 50:50.
Драйверский фокус
Увеличенный диаметр тормозных дисков — 330 мм спереди — обещает солидный терморесурс. При последовательных замерах температуры пирометром не выявлено теплового надрыва даже после пяти кругов по Mugello. Подвеска с амортизаторами Bilstein переменной жёсткости (маркировка Skyhook) реагирует быстрее систем предыдущего поколения, внося упругость без излишней плотности.
Рулевое управление с передаточным отношением 17:1 сочетает лёгкую студию усилий на малых скоростях с весомым сопротивлением при высокой боковой нагрузке. Гидроусилитель не фильтрует микроряби дорожного полотна, благодаря чему ладони считывают асфальт словно через шёлковую перчатку.
Техническая палитра
Основная сцена принадлежит 5,75-литровому V12 F133E. Блок из алюминия с никосиловым покрытием гильз (сплав никеля и кремния, повышающий абразивоустойчивость) выдувает 515 л.с. при 7250 об/мин. Крутящий момент вырос до 588 Н·м, пик ощущается без ярко выраженной ступени, поток силы разгоняет купе до 325 км/ч. Четырёхклапанный газораспределительный механизм управляется фазовращателями, изменяющими опережение до 40°.
Версия с механической коробкой изобретается редкостью, испытанный экземпляр оснащён «F1» — роботизированной секвентальной трансмиссией Graziano с однодисковым сухим сцеплением. Переключения завершаются за 200 мс, при включении агрессивного режима Sport гидравлическое давление увеличивается до 70 бар, что укорачивает паузу до 180 мс. Привод контролируется блоком Magneti Marelli ECU, прошивка серии 183620 обновлена дилерским SD2.
Динамическая психология
На серпантине Passo della Futa автомобиль ощущается хищной пантерой, скользящей по каменным карнизам. Нос упирается в апекс под лёгкий стрекот инжекторов, хвост корректирует траекторию посредством тонкой работы контроля тяги CST. Эластомерные опоры двигателя гасят паразитные колебания, при этом не мешают вчитываться в бархатистый бас впускного резонатора.
Внутри царит сдержанная роскошь: автоклавная кожа Connolly, карбоновые вставки с сатиновым лаком, стрелочный прибор Manettino рядом с F1-паддлами. Сиденья фирмы Sparco удерживают торс при латеральных перегрузках 0,98 g, при этом поддержка поясницы регулируется пневматическими мембранами.
Текущий рынок начинает воспринимать 575M как переходное звено между аналоговой эпохой и цифровым столетием. Экземпляры с пробегом до 30 000 км уже вышли на плато в районе 180–200 тыс. €, конфигурации GTC и Superamerica дороже примерно на 30 %. При сервисе уделяется внимание ремням ГРМ: интервальный регламент 30 000 км либо три года, затраты около 3500 €. Катушки зажигания SAGEM лучше менять комплектно, чтобы избежать пропусков зажигания.
Общение с автомобилем оставляет ощущение зрелой харизмы, где темперамент V12 переплетается с элегантностью дальнобойного GT. Для коллекционера 575M даст одновременно динамический спектакль и уверенность в будущей капитализации.
