Команда Honda вывела HR-V на рынок под лозунгом «Joy Machine»: компактный кроссовер до появления класса B-SUV. Высокая крыша, минимальные свесы и задняя подвеска De Dion придавали модели выразительный силуэт и устойчивую поворачиваемость. Сегодня машину легче встретить на вторичных площадках Японии или Великобритании, однако российские объявления держатся в диапазоне 250-600 тыс. руб., в зависимости от состояния и типа кузова.
Трёхдверный вариант весит на 60 кг меньше, отличается удлинёнными дверями и складными передними ремнями с инерционным барабаном под полом. Пятидверка выиграла по удобству посадки и запасу места на втором ряду в плечах, сохранив идентичный объём багажника — 285 л до шторки. Спинки складываются вровень с полом, образуя 921 л, что по меркам конца девяностых близко к компактвэну. Салон выполнен из матового пластика с лёгкой шагренью, устойчивой к царапинам. Правый подлокотник на водительском кресле разбалтывается после 120 тыс. км, петля замка бардачка трескается при минусовых температурах.
Кузов и коррозия
Полная гальваническая оцинковка крыши отсутствует, поэтому сколы на торце водосточных желобов переходят в «паутинку» ржавчины. Нижняя кромка задней двери под номерной рамкой собирает влажный абразив, посадочные точки демпферов стоп-сигнала проедает коррозия. Порог закрыт пластиковым молдингом, под которым часто прячется кордовый пузырь — результат длительного контакта с мокрым песком. Задний лонжерон возле буксировочной проушины страдает от кавитационной эрозии: брызги гравия срывают краску, оголяя металл. Лайфхак владельцев — обработка воском TectylML через технологические отверстия вместо густого мовиля, способного вспучивать швы. Петли двери багажника провисают после 200 тыс. км, регулировка пластин-шайбами возвращает геометрию зазора.
Двигатели и трансмиссии
Линейка включает два мотора серии D16: D16W1 (105 л. с.) с моновпрыском PGM-FI и D16W5 (125 л. с.) с системой VTEC-E, переходящей в экономичный цикл Аткинсона при малой нагрузке. Оба агрегата оснащены ременным ГРМ, заводской регламент — 100 тыс. км или 6 лет, практики меняют ремень на 80 тыс. км, сразу ставя помпу и натяжитель NTN. Частый гость на сервисе — потрескавшийся шланг PCV, вызывающий ложный рост расхода топлива до 12-13 л в городе. После 180 тыс. км наблюдается лаковый налёт на поршневых канавках, что приводит к расходу масла 0,3-0,5 л/1000 км, таблетка BG-109 и прогон на высоких оборотах восстанавливают компрессию.
Пятиступенчатая МКПП S20 с двойным синхронизатором первой передачи переносит пробеги свыше 300 тыс. км без замены подшипников. Главный симптом усталости — тонкий гул на четвёртой под тягой, вызванный износом роликового подшипника вторичного вала. Замена комплекта KOYO обходится в 15-18 тыс. руб. Вариатор Multimatic S (код MST-7) построен на толкающей цепи Van Doorn и двух барабанах V-pulley. Фирменное масло HMMF окисляется быстрее, чем ATF DW-1, поэтому интервал обновления сокращают до 40 тыс. км. Подхрустывание при троганье, толчок при торможении двигателем и ошибка P1890 указывают на износ старт-клатча. Набор дисков Exedy FF03 решает проблему за 28-30 тыс. руб. Педаль тормоза при вариаторе ощущается мягче из-за отсутствия механическихого торможения двигателем — неизбежная особенность трансмиссии с безступенчатым диапазоном.
Подвеска и рулевое
Спереди — стойки MacPherson с алюминиевым поворотным кулаком, сзади — жёсткая балка De Dion с тягой Панара. Геометрия задней оси не регулируется, поэтому при ударе в бордюр балку меняют целиком. На российском рынке присутствуют три толщины проставок между балкой и подрамником: 3, 5 и 7 мм, подбираемые дилером для выравнивания клиренса. Сайлентблок продольного рычага «попрошайка» (диагноз кузовщиков) ходит 70-90 тыс. км, оригинал 51391-S2H-305 продаётся за 2,4 тыс. руб. Задние амортизаторы Kayaba 343459 с поджатым перепускным клапаном дают дороге –1 см по высоте, зато сохраняют курсовую устойчивость на скорости свыше 120 км/ч.
Рулевое управление с ГУР насосом UPS-POLY удивляет лёгким усилием, но мембранный бачок склонен к подсосу воздуха через резьбу крышки, из-за чего в системе вспухает пена. Вклейка тефлоновой прокладки устраняет проблему. SGM-сцепление Real-Time 4WD переносит обороты до 6500 об/мин без перегрева вязкостной муфты. Кварцевая жидкость внутри теряет вязкость к 180 тыс. км, после чего задние колёса подключаются с задержкой. Разборка и замена силиконового геля Dow Corning G3-A решают вопрос контрактным способом за 12 тыс. руб.
Электрика и оснащение
Блок ABS фирмы Nippon-ABS иногда выдаёт ошибку по датчику частоты заднего левого колеса – причина в обрыве экрана штатного кабеля. Оплетка гниёт у места входа в подкрылок, новый жгут подойдёт от Civic EU. Слом подсветки климат-контроля связан с выгоранием дорожек на плате: люминесцентная лампа CCFL нагревает фольгу до 120 °С. Диодная лента 3528 «тёплый белый» решает задачу, снижая энергопотребление вдвое. Панорамная антенна Erise GS201 теряет герметичность по шву, после чего радио ловит только длинные волны. Липкая мастика Sikaflex 252 возвращает герметичность на годы.
Содержание и расходники
Литр моторного масла 5W-30 SN обходится в 600-700 руб., объём заправки 3,7 л. Оригинальный воздушный фильтр Honda 17210-P2J-000 просаживает расход воздуха на 6 % после 15 тыс. км, экономнее менять вместе с сезонной переобувкой. Свечи NGK ZFR6F-11 работают 40 тыс. км, при пробеге свыше 150 тыс. км ставят иридий IZFR6K-11 для стабильности искры на бедных смесях VTEC-E. Передние диски 260 мм стоят 4,5 тыс. руб. пара, колодки Nissin – 2 тыс. руб. Тормозная жидкость DOT4 с содержанием эфиратов предотвращает закипание при затяжном спуске, сервис-петля под педалью сцепления упрощает прокачку без помощника.
Финальный штрих
HR-V первого поколения наполняет поездку живостью: лёгкий кузов, цепкая подвеска и оборотистый D-серии двигатель дарят задор, недоступный тяжёлым одноклассникам. При вдумчивом подборе экземпляра расходы остаются умеренными, а редкий силуэт — повод для приветственного сигнала от знающих водителей на дороге.
