Переношу читателя в 2003-й, когда с конвейера кантонского завода в США сошёл первый QX56. Передо мной гигант на раме F-Alpha, сотканный из дикого объёма стали, кожи и хрома. Сиденье капитана, отделанное анелином, вспоминает кресло старого «Боинга», а двухрычажная передняя подвеска на массивных А-образных рычагах дарит ощущение гусеницы по асфальту. Приглядимся без розовых очков.
Силовой агрегат
Двигатель VK56DE объёмом 5,6 л хранит родство с гоночной серией IRL: алюминиевый блок, плазменное напыление хонга. Поршни серии ArtX с графитовой юбкой не склонны к задиру, зато герметик на масляном поддоне со временем теряет эластичность — масляная «роса» на стыке блока и крышки цепного привода сигнал об обслуживании. Регулировочные шайбы системы VTC живут 200 000 км, после чего фазовращатели начинают звенеть по утрам. Цепной комплект из трёх ветвей тянет к замене ближе к 250 000 км: вытяжка 0,6 % длины — пора. Радиатор АКПП интегрирован в основной, поэтому эмульсия в антифризе встречается у тех, кто игнорирует промывку ячеек: коррозия пайки запускает «обратное осмосирование» и медь выходит наружу. Расход топлива внутри мегаполиса держу в 23-25 л/100 км, светофоры — главный враг, а не киловатты.
Ходовая часть
Задняя независимая «многорычажка» с гидропневматикой HBMC (на версиях после 2008 г.) любит чистоту. Соленоиды системы, спрятанные в двух бачках по бортам рамы, чувствительны к песку: фильтр-сеточка забивается, жидкость вспенивается, и уровень кузова начинает «качать лодку». На ранних авто без HBMC используются классические амортизаторы Bilstein, живущие 120 000 км. Шарниры верхних рычагов передка схожи с элементами Titan: при резких старт-стопах люфт появляется к 80 000 км. Поперечины рамы обработаны форфрейтом, однако внутренние полости без дренажа, потому при покупке замеряю толщину металла ультразвуком: 2,8 мм вместо заводских 3,2 мм — сигнал к антикоррозийной ванне.
Электрика и кузов
Проводка от Sumitomo, медь лужёная, но точки массы прячутся под ковром багажника: влага, собравшаяся после «автосейлинга» через лужи, вызывает гальванику. Классическая болячка — пропажа шины CAN Gateway, из-за которой приборка погружается в коматоз. Лечится зачисткой контактной пластины G104. Диодные подсветки кнопок климат-контроля тускнеют, поскольку рабочая температура платформы PLCC-2 превышает 125 °C: перепаиваю на Lumileds с тефлоновым шунтом. Сдвижные стекла третьего ряда держит тросик из нержавейки 304L, зимой смазка застывает, тросик образует «птичье гнездо», моторчик гудит. Простой обогревом уплотнителя феном ухудшает ситуацию — поднимается давление, обмотка идёт в корону. Замена узла занимает 40 мин.
Коробка передач RE5R05A переняла изящество механизма хронографа: пять планетарных рядов, два барабана фрикционов. Проблема кроется в поршне C2 из алюминия AL7075 T6. После 180 000 км вокруг манжет собирается мелкодисперсный шлам, гидравлический удар разрывает поршень. Верная профилактика — переход на масло J-Matic S полностью синтетическое с индексу вязкости 180.
Комфорт салона
Кресла с вентиляцией имеют вентилятор Sunon KDE1205PFV1-8. Подшипник скольжения из материала M60b за пять-семь лет высыхает, вентилятор воет, словно турбина Boeing JT8D. Смазка Krytox GPL-205 возвращает тишину. Деревянные вставки руля — цельная вишня, не шпон. Лак Poly-Urethane 9H после ультрафиолета мутнеет: полировка пастой с оксидом церия, два слоя керамического силана — и текстура «самурайского катана» снова блестит.
Диагностика перед покупкой
Первый взгляд на передние арки: бурые «слёзы» под кромкой — намёк на внутреннюю гниль, раструб усилителя тормозов скроет кучу сюрпризов. Сняв пластиковую крышку порога, ищу «тритон» — чередование грязных и чистых зон на балке, говорящих о прежней изоляции. По выхлопу: при перегазовке на 2500 об/мин свист марганцевой диссоциации укажет на пробоину уплотнительного кольца 40 мм между коллектором и приёмной трубой.
Финансовый расклад
Живой экземпляр 2008 г. с пробегом 200 000 км в столице стоит 1,3-1,5 млн ₽. Резерв на приведение в порядок: 200 000 ₽ на подвеску, 80 000 ₽ на генератор и стартер, 60 000 ₽ на цепной комплект, 40 000 ₽ на оригинальный радиатор. Затраты фундамента – антикор вокруг 30 000 ₽. Расходы равны цене городского хэтчбека B-класса, но взамен водитель получает оркестр восьмицилиндровой буревестницы и запас прочности, сравнимый с дизель-электрическим ледоколом.
Финальный штрих
QX56 I напоминает катану мастера Мурамаса: грубая сила соседствует с филигранью, а инженерная кость чувствуется в каждой гайке. Экземпляр с прозрачной историей отблагодарит владельца уверенностью на зимнем трамплине и променаде по городским булыжникам, если относиться к нему не как к музейному экспонату, а как к боевому коню, заслуживающему своевременного обслуживания.
