Я воспринял старт продаж Continental GT в 2003-м как момент, когда крылатая «B» сменила салонные часы с бигаем на кварцевые. Платформа D1 от VW Phaeton, но ремесло Краю оставило в купе душу английского джентльмена и запах элитной кожи Connolly.
Цена вторичного рынка сейчас стартует с суммы, равной стоимости новой Camry. На этом сходство с массовым седаном заканчивается: в руках оказывается силовая установка W12 6.0 biturbo, гидропневматическая подвеска, шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 и полный привод Torsen. Ниже — реальная картина эксплуатации.
Двигатель W12 без купюр
Два VR6 под углом 72° соединены общим коленвалом. Компоновка компактная, но тепловые потоки сконцентрированы. Термоварварство ведёт к разрыхлению прокладок выпускных коллекторов после 120 000 км. Симптом — едкий запах и сухой треск газов при холодном запуске. Поменять прокладки проще вместе с крепежом коллекторов из инконеля, бюджет около 1 300 €.
Турбокомпрессор K03 держат 0,6 bar. Гидравлические натяжители цепи ГРМ дорабатывались трижды, у ранних ревизий ресурс 80 000 км, с 2006 года срок службы приблизился к 200 000 км. Замена — двигатель снимается снизу, работа на восемь нормочасов.
Пластиковый Y-патрубок системы охлаждения за дроссельными узлами перегорает как предохранитель. Алюминиевый аналог решает вопрос навсегда.
Шестиступенчатый гидромеханический «автомат» ZF 6HP26 любит чистое масло ZF Lifeguard 6 каждые 60 000 км. Летом в южном климате температурный режим скрадывает запас гидроблока, поэтому устанавливаю дополнительный радиатор от Range Rover L322, коробка благодарит шелковистыми переключениями даже под наддувом APR Stage 1.
Слабые места кузова
Алюминий капота и крыльев притворяется нержавеющим, однако на стыке со стальными кронштейнами образуется биметаллическая коррозия. Пузырь под краской возле форсунки омывателя — сигнал к снятию панели, шлифовке и цинк-фосфатному грунту.
Несущий каркас выполнен из экструдированных профилей, склеенных эпоксидом L&L. При фронтальном ударе до 15 км/ч клей выдерживает, но направляющие радиатора уходят в восьмёрку. Геометрия правится только на стапеле Celette.
Фары поднимаются пневмо платой, герметик стареет. Влага внутри корпуса даёт кетерпадную пленку на отражателе — серый велюр вместо хрома. Пары уксуса решают запах, но отражатель спасти уже поздно.
Салон встречает деревянным ободом руля и металлическими органами управления вентиляцией, похожими на регуляторы старинного радиоприёмника Marconi. Износ чаще всего касается хромированного колёсика меню MMI — зубцы стираются, пролистывание превращается в русскую рулетку. Новый энкодер стоит 160 €, меняется пятиминутной пайкой.
Экономика владения
Годовой пробег 15 000 км укладывается в 6 000 €:
— топливо 98 RON при расходе 17 л/100 км,
— страховка КАСКО 2 200 €,
— налог Twin-Turbo W12 650 €,
— обслуживание — два визита, по 550 € каждый, включая Mobil 1 0W-40.
Капитальные траты: пневмостойки 1 400 € пара, передние тормозные диски 410 мм — 1 200 € за комплект с колодками Ferodo DS.
Продать автомобиль легче зимой: рынок суперкаров засыпает, Continental GT воспринимается всесезонным гран-турером с комфортом седана. Честная сервисная история поднимает цену наа 10 %. Прошивка Stage 2 без спортивных катализаторов, напротив, отнимает половину интересантов.
Финальный штрих. При должной дисциплине обслуживания Continental GT выходит из статуса «дорогое желание» и превращается в высокоскоростной локомотив, везущий владельца на крыльях W12 туда, где прямая дорога длиннее плей-листа любимого альбома Dire Straits.
