Я провёл сотни динамических испытаний низкопрофильных дорожных мотоциклов на стенде и на серпантинах Кавказа. Ограниченный клиренс заставляет работать точнее, чем кардиохирург с микроскальпелем.
Главный враг — ранний контакт подножек с асфальтом. Искра из магниевого сплава отвлекает, но опасна не она, а внезапная разгрузка заднего колеса.
Баланс клиренса
Клиренс — не просто расстояние от картера до асфальта, в расчёт входит угол атаки, переступ подножек и форма резины. Я поднимаю задний моноамортизатор на 3–4 мм проставкой, рулевая колонка при этом остаётся в проектном положении. Центр масс поднимается, радиус крена растёт, подножка перестаёт царапать вершину дуги.
Передний отбой регулирую до значения, где колесо возвращается без отскока: грамотно подобран демпфирование, так что в конце поворота рама не «выстреливает» пилота наружу. Динамический клиренс выше статического всего на ладонь, но такой дельты хватает.
Техника наклона
Вход начинаю с плавного разгружающего импульса на наружную рукоятку — контрруление провоцирует байк опускаться внутрь виража, удерживая линию, будто циркуль в руках чертёжника. Туловище смещаю внутрь на пол-седла, бедро цепляется за бак, плечо параллельно оси передней вилки. Колено служит «датчиком стали», прикасаясь к земле чуть раньше подножек и сигнализируя об окончании безопасного угла крена.
Газ держу ровно. Любая ступенчатая коррекция дросселя перебрасывает вес, а короткий маятник низкопрофильного байка реагирует мгновенно судорожным рывком. Финальный подъём выполняю возвратным контррулением — лёгким толчком на внутреннюю ручку.
Физика ссцепления
Сцепление ограничено прежде всего гранулированием шины (marbling) и температурой рабочей дорожки. Прогрев достигаю двумя энергичными эс-образными перестановками на прямой, избегая избыточного скольжения, которое вызвало бы мазеобразный «баттеринг».
Оптимальное давление в заднем колесе для моей дорожной смеси составило 2,1 бара. При меньшем значении боковина прогибается, меняя радиус и снижая клиренс, при большем — пятно контакта сужается, вызывая ранний срыв, сравнимый с катком по маслу.
Тормозной след держу минимальным. Перед началом дуги перенос веса завершён, тормоз отпущен, подвеска в рабочем ходе. Если выстреливает неожиданная неровность, спасает «поглощающий хват» — локти расслаблены, кисти лишь направляют. В таком режиме рама отрабатывает бугор, а подножки не задевают.
Резюмируя опыт: клиренс с завода — не приговор. Микрокоррекция геометрии, точное контрруление и машиностроительная дисциплина дают возможность проходить вираж на такой машине быстрее, чем турист на эндуро с мешком пространства под картером. Асфальт приветствует точность.