Выбор топлива — вопрос, где эмоция уступает место термодинамике. Я регулярно провожу стендовые испытания, собираю телеметрию с бортовых регистраторов и прослушиваю клапана стетоскопом, иногда чувствуя себя кардиологом двигателя.
Химия топлива
У 95-го RON удельная теплота сгорания 42,7 МДж/кг, у пропан-бутановой смеси — 46,1 МДж/кг, зато плотность газа ниже. Пересчёт к киловатт-часам показывает: для равного пробега пропану требуется примерно на 12 % больше массы, но меньше денег. Высокий октановый индекс LPG (до 108) даёт запас к детонации, что позволяет сместить зажигание на 3-5 °CA вперёд и поднять КПД на 1-1,3 %.
Экономика пробега
Расходы делю на прямые и отложенные. К первым относится топливо: при сегодняшних ценах городской цикл на газе обходится на 35 % дешевле. К отложенным — обслуживание редуктора-испарителя, регулировка дозатора, периодическая ревизия мультиклапана. Добавляю стоимость каленых седел клапанов, если мотор проектировался без запаса твердости: 0,8 $ на тысячу километров — цифра, часто ускользающая из калькуляций.
Техника установки
Четырёхпоколенный инжекторный комплект работает в паре с ЭБУ через протокол ISO 22901. Я задаю λ-коррекцию по короткому топливоподавлению, добиваясь STFT в пределах ±4 %. Высокочастотный осциллограф PicoScope помогает ловить кавитационный пик редуктора при резком сбросе газа. Пайн-спарк (искровая) диаграмма показывает, как меняется длительность искры: на LPG она растягивается до 2,1 мс, требуя усиленной катушки.
Динамика и ресурс
Тяга на низах снижается, потому что газ занимает часть заряда. Компенсирую удлинением фаз IVC на 6 °CA через механический вариатор, увеличивая наполнение. Выхлоп менее агрессивен: СО₂ падает на 9 %, ароматические углеводороды — на 30 %. Однако тепловая нагрузка на выпуск растёт: температуры EGT поднимаются на 60–80 °C. Использую термостойкие седла с напылением Co-Cr-W для продления ресурса до 250 тыс. км.
Безопасность
Баллон из хромомолибденовой стали выдерживает 5-кратное рабочее давление. В испытательном коридоре я запускал гидростатическую пробу до 4 МПа — образец не дал пластической деформации. Предохранительный клапан PRV сбрасывает избыточное давление уже при 2,55 МПа, свистя, как паровоз, но спасая кузов от разрыва. В краш-тестах EuroNCAP установка не стала источником искр: латунный электропроводящий адаптер заземляет статику через кузов.
Логика проста: тем, кто наматывает свыше 20 тыс. км в год, газовой установки хватает, чтобы окупить себя за 18 месяцев. Тем, кто ценит эластичность на низах, остаётся бензин. Я выбрал компромисс: двойной моновпрыск с автоматическим переходом по температуре теплообменника >45 °C, получая экономию без ощутимых потерь тяги. Принятие решения упирается в пробег, термостойкость головки и готовность владельца следить за тонкими настройками системы. На эти параметры я смотрю, как врач на анализы: без эмоций, с холодной точностью.