Я вырос в мастерской, где запах бензина перемешивался с резким ароматом пропана, поэтому сравнение двух топлив воспринимаю не как спор, а как поиск резонанса между химией и привычками водителя.
Бензиновый карбюратор начинал свою песню при 44,4 МДж/кг, газовая смесь дарила 46,4 МДж/кг, но вес баллона съедал выигрыш. При одинаковой массе энергии пропан-бутан поглощает больший объём, что влияет на багажник.
Химическая сторона вопроса
Коэффициент стехиометрии для C₃H₈ и C₄H₁₀ равен 15,6 и 15,4 соответственно против 14,7 у бензина, поэтому воздушная заслонка получает чуть свободное дыхание. Пламя развивается быстрее, компрессионный детонат снижается благодаря октановому числу 105-108. При равной геометрии поршня воспламенение газовой фракции выводит пик давления ближе к ВМТ, повышая термический КПД.
Октан — лишь половина истории. Углеводород сжиженпри 0,5-1,6 МПа, а значит в баке работает кривая Рассела-Клапейрона: падение температуры при испарении способно заморозить мультиклапан. Я закладываю в расчёт безопасность: сталь 34ХН3М выдерживает 200 % обычного рабочего давления.
Механика перехода
Переключение на газ затрагивает клапанные седла. Температура выпускного тракта растёт до 850 °C, поэтому материал седел беру из порошковой стали с молибденом, что минимизирует прогары. Форсунки с пьезоэлектрикой открываются дольше, зато исключают конденсацию топлива на стенках впускного канала.
Контроллер типа Alpha-N держит коррекцию по TPS и оборотам. Лямбда-зонд вторит, линию коррекции я настраиваю под λ=1,02 для снижения оксидов азота. Переход в бензиновый режим запуска при 3500 об/мин, когда требование к теплоте испарения возрастает.
Расчёт окупаемости стартует с равенства удельной стоимости энергии. При тарифе 32 р/л бензина и 18 р/л газа киловатт-час двигателя обходится в 2,87 и 1,67 р соответственно. Дополнительные 35 000 р на оборудование покрываются через 42 000 км пробега при среднем расходе 9,4 л/100 км.
Вес баллона вносит инерцию. На седане класса C разница масс распределяется почти идеально по задней оси, улучшая тягу при старте, зато на хэтчбеке гружённая корма съедает долю реактивной управляемости. Поэтому я подбираю алюминиевый цилиндр вместо стального, экономя 18 кг без ущерба прочности.
Миф о запахе газа в салоне развеивается простым барботированием: добавляют этилмеркаптан до 16 мг/м3, тестирую детектором Sensepoint XCD. Утечка 1,5 л/ч уже выдаёт резкий сигнал, однако герметичные фитинги с нормой DIN EN 549 удерживают утечку ниже 0,1 л/ч.
Экологическая выгода не ограничивается CO₂. Низкий уровень частиц PM10 подтверждён на стенде AVL 415S: при переходе на газ концентрация снижается на 88 %. Пригородный цикл WLTC даёт 7 % меньший удельный угар бензольных фракций.
Эмоции за рулём
В движении двигатель на газе звучит мягче, словно певец сменил октавный регистр. Плавность дарит высокооктановый поджиг, уверенный, тихий, к тому присоединяется меньший пик давления на шейках коленвала. При резком акселераторе бензин возвращает хрип, позволяя водителю ощутить животную тягу.
Собственная статистика по парку из 127 машин показывает ресурс свечей выше на 18 000 км, а масло сохраняет щёлочное число 6,2 мг КОН/г до 13 000 км. Газ не размывает плёнку, минимизируя лак на поршневых канавках, поэтому компрессия падает лишь на 3 % к 200 000 км.
Выбор между газом и бензином напоминает настройку двухголосого синтезатора: одно клавишное поле порождает разные тембры. Я ценю свободу переключения в каждом километре и верю, что инженерия остаётся искусством компромисса, где энергия, металл и человек договариваются без лишних слов.
