Первая пороша силой резака вскрывает слабые места транспорта, поэтому начинаю проверку задолго до устойчивых минусовых температур. Маршрут простой: охлаждение, масло, топливоподача, шины, кузов, свет.
Антифриз и тосол
Фактическая плотность антифриза измеряется ареометром. Работаю до показателя минус сорок два. Когда плотность выше расчётной, соль выпадает кристаллами, при недостатке оживляют коррозионные очаги. Одновременно смотрю гальванические пары: алюминиевые патрубки рядом с латунным штуцером наживаются токами порядка ста миллиампер, за месяц съедают стенку радиатора. Пакет цинковых шайб гасит эффект.
Зимнее масло беру с индексом 0W или 5W. Вязкость при –35 °C определяю шариковым вискозиметром: шарик диаметром пять миллиметров проходит семьдесят миллиметров не дольше восьми секунд. Густая жидкость перемалывает шлицевые соединения стартера с той же уверенной жёсткостью, с какой снег жует зубчатый венец маховика. Горючее покупаю у поставщика, который выдаёт паспорт фильтрации. При отсутствии такого документа добавляю 0,2 % депрессорной присадки на основе алкилированного нафталина.
Электрика под снегом
Аккумулятор теряет пятую часть ёмкости при каждом десятке градусов ниже нуля. Проверяю плотность электролита, затем провожу кратоскопию — замер падения напряжения при пусковом токе. Если просадка превышает полтора вольта, беру батарею на десульфатацию импульсным устройством. Контакты обрабатываю графитсодержащей смазкой, полиамидный колпак надевают для защиты от каплей электролита. Пучки проводов шунтирую гофроканалами с влагопоглотителем силикагеля.
Кузов и стекла
Соль дорожников разъедает кузов быстрее морского тумана. Обрабатываю скрытые полости ингибитором на основе динитробензола, известным как ML. Толщина капиллярной плёнки шесть микрон удерживает влагу за бортом весь сезон. Наружные панели покрывают гидрофобизатором с силаном: капли антигололёдных реагентов скатываются, не успевая прилипнуть. На стыках деталей наношу герметик с параметром тиксотропии 4 Па·с.
Уплотнители дверей продувают сжатым воздухом и пропитываю силиконовым маслом с включением фторсодержащих полимеров. Эластомер остаётся мягким при –50 °C, а тонкая плёнка забирает статику, благодаря чему снег не липнет к кромке. Замки сушу спиртом из изопропила, добавляю две капли дисульфид-молибденовой смазки на личинку.
Шины — единственный контур, которым автомобиль общается с дорогой. Для зимнего комплекта выбираю резину с содержанием натурального каучука выше шестидесяти процентов и коэффициентом гистерезиса не меньше 0,38. Шипы подвергают чеканке молотком с тефлоновым бойком, глубина посадки четыре миллиметра. После монтажа качаю до 0,2 бар выше летней нормы, компенсируя плотность воздуха при охлаждении.
Омыватель стекла переходного типа оставляет белые борозды. Зимой использую смесь метанола и этиленгликоля с ароматом мирты, состав застывает только при –65 °C. Форсунки развальцовываю иглой на десять градусов, чтобы струя скользила под кромку щётки. Каркас дворников меняю на бескаркасный с шиной из пружинящего кордового металла, усилие прижатия остаётся стабильным.
Салонный фильтр скрипит под коркой пыли, поэтому меняю его на угольный класс EU7. На торпедо ставлю светодиодный индикационный модуль влажности: если он показывает свыше шестидесяти процентов, открываю клапан рециркуляции на пятнадцать секунд для продувки. Благодаря такому приёму лёд на лобовом не выращивает сталактиты.
Когда последний элемент списка выполнен, провожу тест-запуск при –25 °C. Коленвал проворачивается три секунды, давление в магистрали поднимается до трёх бар, стрелка температуры бодро держится на месте. Зима готова встретить мой автомобиль не вопрошая слабостей.
