Опыт шоссейно-кольцевых гонок показал: штатный контур охлаждения быстро выходит за пределы проектного резерва, едва стрелка тахометра задерживается возле красной зоны. Ситуацию исправляет комплексный апгрейд.
Зачем усилять контур
Тепловой поток от камер сгорания достигает 90 кВт, что равносильно микрокотельной внутри блока цилиндров. Чтобы лишние джоули уходили наружу, понадобится расширенный обменник и ускоренный перенос хладагента.
Сначала устраняют шлам. Промываю каналы 3-процентным раствором лимонной кислоты, затем деионизированной водой при циркуляции 15 мин. После слива контролирую pH: показатель ближе к нейтральному гарантирует отсутствие коррозионных очагов.
Далее подбираю охлаждающую смесь. Предпочитаю пропиленгликоль 55 %, дистиллят 43 %, пакет антикоррозионных присадок 2 %. Такая формула понижает точку кипения до 113 °C и гасит кавитацию благодаря повышенной динамической вязкости.
Апгрейд радиатора
Новый радиатор беру из алюминия 6061-T6 с запаянным сердечником толщиной 42 мм. Он собран методом CAB-пайки, соты имеют турбулизаторы — перфорация увеличивает коэффициент теплопередачи на 18 %. Штатный вентилятор заменяю на SPAL 3010. Управление PWM-сигналом 25 кГц снижает шум и расход генераторной мощности.
За пластиковым диффузором скрываю вставку из вакуумированного карбона. Она направляет поток воздуха без разрывов, исключая зоны рециркуляции. Лишние десятки Паскалей создают ламинарный профиль, что поднимает среднюю скорость над секцией охлаждения.
Термостат выбираю двухступенчатый. Первая ступень открывается при 82 °C, вторая при 88 °C, обеспечивая плавный гградиент. Такое решение устраняет тепловой шок, характерный для классических одноступенчатых клапанов.
Помпа — высокопроизводительная импеллерная модель Stewart EMP. Производительность 150 л/мин при 4000 об/мин, крыльчатка с профилем «баттерфлай» генерирует меньше кавитации. Вал опирается на подшипник Triumph с керамическими шариками — ресурс свыше 4000 ч гоночного режима.
Шланги заменю на силикон класса Euro Sil-80 с внутр. армированием Nomex. Материал выдерживает 200 °C, а потери напора сокращаются благодаря гладкой поверхности Ra 0,6 мкм.
Между головкой блока и радиатором устанавливаю «swirl-pot» — вихревой сепаратор, улавливающий пузырьки пара. Применяю принципиальную схему Тила, где верхний патрубок подключён к точке максимального давления, нижний — к точке минимума. Газы уходят в бачок, жидкость возвращается в контур без препятствий.
Тонкости финальной проверки
Перед первым выездом поднимаю давление в контуре до 1,4 бар с помощью ручного насоса и глицеринового манометра. Утечек нет — значит соединения уплотнены верно.
Далее разгоняю мотор на подкате до 4000 об/мин, даталоггер регистрирует температуру тосола, головки и масла частотой 10 Гц. После трёх прогонов температура стабилизируется на 96 ± 1 °C при наружных 35 °C.
Финальный штрих — инфракрасный обзор радиатора. Термографическая камера Seek отображает карту теплового поля: градиент вдоль сот не превышает 4 K, значит теплообмен распределён равномерно.
При выполнении указанных операций мотор ощущает себя как пловец, получивший дополнительную дорожку: охлаждающий поток перемещается свободно, запас температуры ввозрастает, риск детонации и разбавления масла снижаются.
