Работая над гибридными силовыми установками, часто обращаюсь к Outlander PHEV как к справочнику балансировки электроэнергии и топлива. Кроссовер дебютировал в 2013-м, обновился в 2021-м, сохранив компоновку с двумя тяговыми электромоторами и бензиновым «четвёркой» 2.4. Фронтальный мотор генерирует 85 кВт, задний 100 кВт, двигатель внутреннего сгорания выдаёт 98 кВт, служа генератором и резервным тягачом. Компоненты связаны планетарным редуктором Dual Motor S-AWC, дарящим мгновенное перераспределение момента.
Конструкция трансмиссии
Инженеры Mitsubishi разместили фронтальный электромотор внутри подрамника, накрыв магниевым кожухом-радиатором. Задний мотор крепится к алюминиевому подрамнику через гидравлические сайлентблоки, что снижает структурный шум. Бензиновая «четвёрка» соединена с генератором сцеплением прямого привода, минуя традиционный автомат. При скоростях свыше 120 км/ч планетарный ряд захватывает оба вала, формируя параллельный режим, где ДВС крутит колёса напрямую, минимизируя потери.
Батарея располагается между лонжеронами, масса 140 кг, ёмкость 13,8 кВт·ч (евроверсия 2018), свежая генерация несёт 20 кВт·ч. Пакет охлаждается жидкостью через отдельные каналы, управляемые термоклапаном. При разряде до 30 % контроллер задействует рекуперацию вплоть до 60 кВт, используя шунтирующие транзисторы для импульсной коммутации. Термическая стабильность держится между 25-40 °C, продлевая ресурс до 300 000 км цикла «город-трасса».
Энергетический баланс
В повседневных поездках применяю стратегию charge-deplete-hold. На старте батарея расходуется до 60 %, затем включаю Save, сохраняя заряд для городского финиша. ДВС в таком режиме трудится на 1800-2300 об/мин, обеспечивая удельный КПД 41 %. При равнинной трассе электромоторы отдыхают, а генератор подзаряжает батарею током 25-30 А. На длинном спуске активирую уровень рекуперации «B5»: тормозные диски остывают, медная обмотка электромоторов получает приятную тренировку вместо колодок.
В смешанном цикле бортовой компьютер показывает 1,9-2,1 л/100 км до обнуления заряда, после перехода в параллельный режим средний расход поднимается до 5,8-6,2 л. Электроэнергия обходится в 18 кВт·ч на 100 км из розетки 220 В. При колонке CHAdeMO 50 кВт батарея достигает 80 % за 25 минут благодаря двум DC-DC-преобразователям по схеме interleaved, снижающей пульсации.
Динамика и расход
Разгон до 100 км/ч фиксируется за 8,3 с, кувырок оборотов слышен лишь при полной нагрузке, когда звук Аткинсон-цикла перекликается со свистом инверторов. Подвеска McPherson/многорычажка настроена на умеренную упругость: радиальный комфорт сочетается с точным откликом руля. S-AWC регулирует муфтой заднего дифференциала проскальзывание за 0,02 с, что ощущается как лёгкая коррекция траектории без вмешательства ABS.
За 140 000 км не менял свечи зажигания — ДВС запускается реже, ведь тепловая масса блока велика. Единственный каприз — уплотнитель крышки разъёма быстрой зарядки, после трёх зим он набрал влагу, простая замена кольца устранила проблему. Подвеска живёт дольше, чем у бензинового Outlander: тормозные узлы нагружаются меньше.
В отчётах NVH встречается термин «электроквилт» — равномерный шум силовой электроники, заполняющий акакустическое окно салона и маскирующий остаточные вибрации. Outlander PHEV демонстрирует низкий уровень электролита благодаря герметичным кузовным вставками из вспененной эпоксидной смолы.
На гаражной розетке 3,3 кВт полный цикл занимает шесть часов, сеть 7,2 кВт сокращает период до трёх. Запас заряда дарит спокойствие на кольцевом маршруте без лишних остановок у станций быстрой зарядки.
