Когда берусь за очередной Captur, сразу отмечаю фирменный «двухобъёмник-купе»: высокий пояс, короткий свес, плавающая крыша. Лёгкая пластика крыльев скрывает родство с Clio IV, при этом геометрия рамки ветрового стекла адаптирована под поднятый клиренс.
Конструктивный облик
Багажное дно выполнено из штамп-профиля HLE. Такая сталь удерживает предел текучести 420 МПа, благодаря чему пол поднимает запаску на 45 мм выше трассы без утяжеления. Кузов окрашен по технологии «мокрым по мокрому»: база и лак наносятся без промежуточной просушки, что формирует стекловидную корку толщиной 85 мкм. Коррозионная стойкость к солевому туману – 1200 ч по ISO 9227, при грамотной мойке силовой каркас не цветёт пятилетку.
В салоне — каскадная архитектура торпедо. Верх — вспененный термополимер Slush-Skin, нижний ярус — стеклонаполненный PP-T20. Обивка кресел по каталогу Energy Smart: наружный слой Jacquard, под ним пенополиуретан 55 Sh A. Подогрев встроен в текстолитовые маты вместо проволочных спиралей, поэтому «горячих точек» не наблюдаю. Вентиляция спинок отсутствует, зато на длительном ходу поясница не сыреет из-за капиллярной структуры ткани.
Линейка силовых агрегатов
Бензиновый H4Bt 1.2 TCe снабжён цепным ГРМ шагом 7.7 мм. Износ звена бывает геростратический (стремительный после долгой паузы) при масле с индексом NOACK выше 12 %. Ставлю синтетику 5W-30 RN17, интервал 10 000 км — и натяжитель не теряет рабочий ход. Турбокомпрессор Continental RAAX: температурный допуск крыльчатки 980 °С, поэтому после горной серпантины даю турбине минуту «выдохнуть» на холостых.
Атмосферный H4M 1.6 снабжён фазовращателями IVCS. При минерализации масла клапан VVT закупоривается парафином, отчего фазы запаздывают на 22 °KW. Симптом — неритмичный запуск. Для чистки заливаю малозольный LS-пакет, после чего узел оживает без съёма крышки.
Дизель K9K 1.5 dCi с кодом 612 держит давление рампы 1600 бар. Форсунка Delphi с пьезокерамикой закрывается за 90 µs, поэтому дозировка точна, расход опускается до 5.0 л/100 км. Фильтр DPF — карбид кремния, ресурс 180 000 км при зольности топлива ниже 10 ppm.
Трансмиссии. Пятиступенчатая JR5 — классическая «трёшка-упрямец»: первая и задняя синхронизированы общим блоком, из-за чего при резком включении задней слышен «хруст». Мануал требует GL-4 75W-80, но я лью 75W-85 с модификатором трения, синхроны работают тише. Робот EDC 6 (Getrag 6DCT250) комплектуется пакетом мокрых дисков LuK. Термобаланс достигается антифризным теплообменником: при городской толчее температура сцеплений не переваливает за 115 °С, значит лаковый налёт не образуется.
Ходовая часть
Передний McPherson опирается на верхнюю опору с фрикционным слоем Turcite. Скрип после 40 000 км исчезает после лёгкой смазки PTFE-концентратом, замена не требовалась. Задняя скручиваемая балка «U-образного» сечения. Штатный модуль глушит структурный шум, поэтому даже на шоссе 130 км/ч в салоне не превышается 68 дБА.
Тормоза: перед – дисковые 280 мм, зад – барабаны или диски 260 мм при dCi. Гидравлика реализует мультидозу: при первом лёгком нажатии колодки подводятся, при втором схватывают, благодаря чему педаль ощущается «конструктором Лего», а не ватной. Электронный усилитель тормозов booster экономит вакуум, что важно на турбодвигателе с низким разрешением.
Электронные ассистенты: ESC серии 9.1, прошивка R78. При скандинавском заносе система реагирует менее чем за 100 мс, подтормаживая заднее внутреннее колесо. В то же время вмешательство ненавязчиво, педаль газа не блокируется, поэтому машина вытягивается силой тяги, как рыба выскакивает из сетей.
Надёжность и ресурс
Корневой список слабых зон:
– Проводка рулевой колонки натирается об крепёжный кронштейн к 60 000 км, вследствие чего горит индикация Airbag. Прокладывают гофру EVA, вопрос закрыт.
– Блок климат-контроля Valeo ловит холодную пайку. Запаиваю реле Nidec заново, после чего вентилятор не глохнет.
– Клапан адсорбера ADS-B с тканевым фильтром засоряется пыльцой, давление в баке растёт, на щупе всплывают пузыри. Чищу струёй изопропанола, детонация исчезает.
Расходники по оригинальному коду RN:
– Масло: 5,4 л H4Bt, 4,3 л H4M, 4,5 л K9K.
– Фильтр воздушный: Purflux A1663 имеет фильтрующую площадь 0,47 м².
– Колодки: Girling 30 495-18, толщина фрикционного слоя 14 мм.
Доработки энтузиастов
Для повышения жёсткости кузова ставят распорку чаш — труба 32 × 2 мм 6061-T6. Положительный эффект: при диагональном вывешивании кузов не «раскрывается». Штатная аудиоподготовка выводит низ всего до 70 Гц, поэтому бас «обрывается». Ставлю сабвуфер в штатную нишу, объём 12 л, порт 33 Гц — и саунд становится бархатным, словно контрабас в камерном зале.
Заводской пластик защиты картера пропускает гравий, из-за чего радиатор кондиционера страдает «пескоструем». Алюминиевая панель толщиной 4 мм решает вопрос, прии этом теплопроводность крышки распределяет жар от турбины, напоминая теплоотвод ноутбука.
Вторичный рынок
Captur 2013-2019 держит остаточную стоимость 68 % от первичной цены на пятом году. Кузов оцинкован частично, поэтому лакокраска слабее «немцев», однако грамотно ухоженный экземпляр не ржавеет. Проверяю номер кузова за подкрылком — соль набивается в отверстие, цифры покрываются иррациональной патиной. При оценке трансмиссии EDC смотрю число регенераций дисков: свыше 450 означает износ фрикционов 60 % — скоро гидравлика потеряет давление.
Резюме
Capture ведёт себя как городская куница: ловкий, неприхотливый, прячется в любой парковочный угол. При своевременной смазке, корректной терморежимной дисциплине и щадящих оборотах турбины машина пересекает рубеж 200 000 км без капитального вмешательства.
