Как инженер, десятилетиями изучающий советские малотоннажники, называю рижский «Старт» редким алмазом плановой экономики. Единственная партия, сорок экземпляров, покинула цеха Экспериментального объединения Министерства авиационной промышленности в 1963 году, после чего проект заморозили.
Куратором работы выступил Алексей Лещенко, известный самолётными фюзеляжами, промышленная кооперация принесла каркасу аэродинамическую чистоту и грамотную развесовку. Задача заключалась в создании скоростного служебного микроавтобуса для аэропортов и милицейских подразделений.
История проекта
Базовой платформой послужил узкощитовой несущий кузов с трубчатым каркасом, сваренным из хромомолибденовой стали 30ХГСА. Листы дюралюминия Д16Т крепились заклёпками, без применения точечной сварки, что снижало коррозионную усталость. Команда опиралась на авиационные технологические карты, поэтому толщина обшивки равнялась лишь одному миллиметру.
Ходовые испытания проходили на аэродроме Спилве. При полной загрузке — девять пассажиров и водитель — прототип уверенно развивал 120 км/ч, опережая серийный RAF-977 почти на двадцать. Комсомольская пресса хвалила энерговооружённость, однако скромный бюджет закрывал дальнейшее развитие.
Техника и конструкция
Детали облицовки получились авангардными: герметичные боковые окна, сдвижная дверь со скрытыми роликами, замок с переменной геометрией бойка. Панорамное лобовое стекло изготовлено из триплекса толщиной пять миллиметров, что придавало салону ощущение кабины Ту-104.
Силовая установка ГАЗ-21Ф, получившая двухкамерный карбюратор К-126Г и иной профиль кулачковлачков распределительного вала, выдавал восемьдесят пять лошадиных сил при 4500 об/мин. Трансмиссия — классическая четырёхступенчатая механика с синхронизаторами на верхних передачах. Карданный вал двухсекционный, подвесной подшипник рязанского завода, фланцы балансировались на стенде с допуском пять грамм-сантиметров.
Передняя торсионная подвеска позаимствована у ленд-лизовского Studebaker US6, задняя — зависимая, с полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рулевой механизм винт-гайка с глобоидальным червяком снабжён демпфером для гашения ударов. Гальванизированная трубопроводная магистраль тормозов выдерживала давление девять мегапаскалей без вздутия.
Опыт эксплуатации
Впервые я сел за руль «Старта» летом 1987-го, когда Академия МВД хранила один экземпляр на учебном полигоне. После привычного RAF салон поражал тишиной: кожух двигателя отделялся многослойной жестяной сэндвич-панель с базальтовым наполнителем. Плавность хода напоминала междугородний ЛАЗ, а разгон чувствовался реактивным стартом.
За две сотни километров пробега агрегаты не капризничали. Температура блока не превышала девяносто пять градусов даже при трёх подряд коротких стартах-остановках. Единственный недуг проявился в ручном гидрокорректора фар: мембрана из резины СК-НМ растрескалась.
Сейчас «Старт» встречается лишь в музейных залах: пять машин проживают в частных коллекциях, одна ждёт реставрации в Риге на заводском складе. При расходе девять литров на сто километров и крейсерской скорости выше ста конструкция выглядела оружием конкурентной борьбы с западнымиыми микроавтобусами, однако отсутствие стабильного заказа не дало шанса для серии. При встрече с любым из сохранившихся экземпляров советую обращать внимание на шасси-табличку № 005 — именно тот автомобиль прошёл ралли «Рига-Таллин».