Я нередко выезжаю к водителям за город, где отказавший двигатель превращает машину в неподвижную скульптуру. Буксировка остаётся единственным выходом, и именно в таких условиях раскрывается вся наука сцепки.
Российские Правила дорожного движения прописывают пределы: верхний скоростной порог составляет 50 км/ч, гибкая связь обязана удерживать дистанцию 4–6 м, жёсткая штанга — до 4 м. Фары буксируемого автомобиля зажигаются ближним, аварийка выключается, иначе стоп-сигналы останутся без питания.
Нормативы
Список исключений короток. На гибкой связи запрещается таскать мотоциклы, машины с рулевым усилителем без рабочего мотора идут только на жёсткой сцепке или платформе. Электрический вакуумный усилитель тормозов без питания перестаёт работать, а педаль каменеет, увеличивая путь почти вдвое. Я всегда предупреждаю клиента заранее.
Трос выбираю по запасу прочности с коэффициентом 1,5 к полной массе буксируемой машины. Синтетическая кевларовая оплётка держит мороз, не ворсится, зато стоит дороже льна. Стальной канат отдаёт рывком, легко режет хромированный крюк при латунном наконечнике, поэтому надеваю амортизирующий чехол из брезента.
Для узлов использую булинь: петля не затягивается под нагрузкой, и даже промёрзший канат сдаётся после лёгкого постукивания молотком. Карабин снабжаю вертлюгом, исключающим скручивание.
Сцепка
Штанга заводского изготовления держит нужную дистанцию и гасит рыскание покалеченной машины, так что второй водитель становится необязательным, хотя помощник на руле повышает запас безопасности. Самодельная труба из водогазо гнётся при резонансных толчоках — видел, как она превращалась в пружинный арбалет.
Перед сцепкой проверяю исправность сигналов, давление в шинах, а главное — совпадение высоты проушин. Угол троса к горизонту не превышает десяти градусов, иначе он трёт кромку бампера.
Управление массой
При трогании пользуюсь «бубликом» гидротрансформатора в ведущем автомобиле или педалью сцепления, считая до трёх. На асфальте достаточно тяги, на рыхлом снегу добавляю обороты до момента, когда чувствую лёгкое подруливание заднего моста.
Разгон держу равномерный, без ступенчатых импульсов. Килограмм металла в движении копит кинетическую энтропию, и каждая лишняя секунда торможения выливается в градус нагрева барабанов. При катящейся паре работаю малым опережением: снимаю ногу с газа, вижу стоп-сигналы партнёра, затем давлю на педаль.
Спуск, особенно зимой, проверяет нервы. Ставлю передачу пониже, отдаю приоритет двигательной тормозной силе. Если колодки перегреются, то почерневший лак расплавится, а фрикционный слой стекленеет, заканчивая трение.
Буксир прицепа с собственным тормозом вносит свою ритмику. Инерционные накладки Knott работают по принципу глиссады: при замедлении прицеп наезжает, нажимает тяговый демпфер, и его барабаны ужимаются. Чтобы не провоцировать качели, удерживаю равномерное ускорение, избегаю резких манёвров.
По окончании процедуры даю турбине остыть минуту на холостом ходу. Трос сушу, пропитываю воском и укладываю в ящик. Следующая вылазка случается ночью в пургу, экипировка ждёт готовой.
