Свежее зажигание придаёт мотору живость и снижает расход. Перед началом работы подбираю площадку без пыли, охлаждаю двигатель до комнатной температуры и подготавливаю инструменты: свечной ключ с шарниром, вороток с динамометрической шкалой, компрессор для продувки, медную щётку, диэлектрическую смазку с высокотемпературными присадками.
К аэрозольной смазке добавляю пенетрант — жидкость с пониженным поверхностным натяжением, проникающую в резьбу и устраняющую гальванический свар. Металл отворачивается без рывков, резьба остаётся чистой.
Доступ к цилиндрам
Снимаю клемму «минус» с аккумулятора, затем аккуратно вывожу катушки или наконечники высоковольтных проводов, вращая их вокруг оси для разрыва вакуумного прилипания. Укладываю детали по порядку, чтобы исключить путаницу при сборке.
Сжатым воздухом выдуваю нагар и песок из колодцев, ведь каждый абразив способен поцарапать резьбу и превратить отворачивание в мучение.
Свечной ключ надеваю строго по оси. Перед усилием продаю вороток на себя лёгким импульсом, давая резьбе микросмещение. После короткого щелчка резьбовой конический зазор начинает двигаться плавно. Вращаю до полного освобождения, держа инструмент без перекосов.
Диагностика износа
Вынимаю свечу, сразу считываю цвет юбки и электрода. Светло-коричневый оттенок сигнализирует о штатной рабочей температуре, чёрный бархат указывает на переобогащение, белёсый фарфор намекает на перегрев. Проплавленная масса вокруг изолятора свидетельствует о детонации. Фотографирую находку, привязываю снимок к пробегу.
Выбор аналога
При подборе опираюсь на каталожный номер, калильное число и длину резьбовой части. Ошибка в одном параметре изменяет тепловой режим и ресурс поршня. Для городского ритма выбираю иридиевый сплав — малый диаметр электрода снижает искровое напряжение и ускоряет фронт воспламенения. Классическое медно-никелевое исполнение оставляю лишь в запасе для внеплановой подмены.
Зазор выставляю круглым щупом толщиной 0,8 мм либо согласно графику изготовителя. Плоский лепесток щупа даёт расхождение из-за овала электрода, круглый сохраняет геометрию. Для правки использую специальный крюк без острых граней.
Перед установкой наношу на резьбовые витки тонкую плёнку пасты с дисульфидом молибдена, медный порошок, привычный на старых моторах, покидает сцену — кислород ведёт его к кальциевому хрупкому налёту. Конус под шайбой оставляю сухим, иначе сила затяжки смещается.
Свечу ввертывают пальцами до упора. Затем беру динамометрический вороток и добавляю 22 Н·м для алюминиевой головки с резьбой М14×1,25. Если уплотнитель свежий, угол доворота составляет примерно четверть оборота, при повторной установке — едва заметные семь-десять градусов.
Катушки возвращаю на место, посадочные кольца пропитываю диэлектрическим компаундом, чтобы влага не добиралась до контакта. С клеммы аккумулятора сбрасываю код ошибки ЭБУ при помощи сканера, затем запускаю мотор, выслушиваю его фонендоскопом и проверяю синхронию цилиндров по осциллограмме вторичного напряжения.
После пятиминутного прогрева вывожу машину под нагрузку — короткий разгон до трёх тысяч оборотов показывает ровную полку момента, пропусков нет, эхолот работой выпускного коллектора не фиксирует неравномерность. Существенных радиопомех на осциллографе не наблюдается, экран катушки чудесно экранирует разряд.
Записываю пробег в журнал, прикрепляю квитанцию с каталожным номером детали. Наглядная хронология облегчает дальнейший анализ моторного настроения.
