Я наблюдаю скопление лака в рампе бензиновых двигателей едва ли не ежедневно. Топливо теряет летучесть, инжектор получает взамен смесь смол, сернистых соединений, металлической стружки. Без регулярной чистки питание мотора превращается в каприз хрупкого карбона.
Промывка присадкой
Самый доступный метод — одноразовая порция моющего концентрата, вылитая прямо в бак. Присадка поднимает октановое число, диспергирует серу, увлекает отслоившийся налёт дальше в фильтр. Я применяю формулы с полиэфир-амином (PEA). Состав растворяет лак, а не расслаивает его, благодаря чему форсунка получает лимонно-жёлтый факел без косого срыва. Баллон ждёт в морозильнике сервиса, так удаётся сохранить полярность молекул без стабилизаторов.
Секрет — полбака чистого бензина, триста оборотов в минуту повыше холостого, тридцатиминутный прогон. Клапана дросселя при таком ритме избегают мацерации, свечи не заливаются. Далее я выбрасываю старый фильтр тонкой очистки, иначе шлам вернётся в рампу.
Аппаратная циркуляция
Для застарелых отложений подойдёт насосный стенд. Магистраль бака отцепляется, топливная рейка замыкается в контур с резервуаром, где колышется жидкость на основе метоксипропанола. Давление 4–5 бар, импульсная прокачка 12 Гц. Микротоки срывают карбоновую плёнку благодаря кавитационному эффекту, сравнимому с работой ультразвукового скалера стоматолога. Клапанные группы слышно: щелчки становятся звонкими, свист исчезает.
Затем я запускаю мотор на том же реагенте, регулируя состав смеси узким лямбда-контуром, каталитический нейтрализатор отключён, чтобы избежать фосфатирования сот. Температураура газов не поднимается выше 450 °C, поэтому керамика остаётся невредимой. После двадцатых минут раствор тёмный, вязкость выросла — признак захваченных смол.
Снятие форсунок
Когда факел имеет вид лейсана, а распыл идёт клином, настало время съёма форсунок. Узел погружается в ультразвуковую ванну с керосином авиационного класса TS-1. Частота 40 кГц, амплитуда 20 мкм. Импульсные волны вызывают кавитационные пузырьки, микровзрывы счищают салак. Эффект носит имя блэкинг — по цвету выделяющейся стружки. Затем я продуваю форсунку азотом давлением 6 бар, тестирую на стенде. Диаграмма рассеяния возвращается к эллипсу 25°.
Параллельно меняю фильтр-сеточку в баке, иначе свежая форсунка вскоре заберёт новый шлем. Для вентиляции бака использую адсорбер с природным цеолитом: минерал работает как губка для бензольных фракций.
Ионный очиститель на водороде — ещё одна карта мастера. Эмульсия H₂ в воздухе подаётся во впуск, под высоким давлением газ вступает в реакцию с коксом, образуя метан и водяной пар. При температуре 700 °C кокс покидает камеру сгорания как CO, не оставляя зольный остаток. Метод безвреден для металла, однако обезжиривает стенки цилиндров, поэтому завершаю процедуру каплей эстера базового масла.
Танк под днищем часто прячет сюрприз. Я снимаю его, ополаскиваю растворителем D-60, сушу горячим азотом. На поверхность наносится пассивация фосфатов цинка, защищающая от подводной коррозии.
Клапан регулятора давления оснащают новым фторкаучуковым уплотнением класса FKM-G. Фтор удерживает ароматические фракции бензина прочнее, чем старый нитрил, не даря топливу шанс просочитьсяться наружу.
Система дышит иначе: пуск проходит с пол-оборота, обороты ровные, запах выхлопа напоминает раскалённое лезвие после ледяной ванны — чистый металл без смолы. Такой звук радует механика сильнее любых фанфар.
