Первый километр нового автомобиля похож на погружение под лёд: вокруг ещё хрупкая кристаллическая решётка сопряжений, смазка не набрала оптимальную вязкость, детали ищут свои будущие пути трения. Я всегда начинаю обкатку ещё на заводской стоянке, выравнивая температуру всех узлов короткой холостой работой до момента, пока стрелка охлаждающей жидкости не займёт середину шкалы.
Термальный режим двигателя
Температурная стабилизация — фундамент плотного прилегания поршневых колец. На холостом ходу держу 900–1100 об/мин, чтобы водяная рубашка заполнилась равномерно, а помпа не создала кавитацию. Такой интервал поддерживаю три-четыре минуты, после чего мягко ускоряюсь до 30 км/ч, проходя каждую передачу без прожима дросселя больше чем на четверть хода.
Скорость и нагрузка
До отметки 300 км езжу с плавающими оборотами: 2000 на прямой, 3000 на подъёме, 1500 при плавном сбросе газа. Однообразие губит микротекстуру стенок цилиндров, поэтому я выводил формулу «87–5–30»: каждые 87 секунд добавляю или убавляю примерно 5 % дросселя в течение 30 секунд. Такой ритм создаёт зыбкий, но контролируемый вихревой абразив, полирующий хон.
Тормоза без агрессии
Колёсные диски и колодки проходят так называемую фейдинг-полоску: первые 50 нажатий педали прогревают смолы, последующие 50 выводят их из пор. Я торможу короткими сериями: три нажима до 20 км/ч — охлаждение — ещё два нажима до полной остановки. После сотого цикла трение переходит из режима «стекло-стекло» в «керамика-керамика», пропадает визг, педаль становится плотнее.
Дифференциал и шины
На гипоидных передачах свежая E.P-присадка образует пленку лишь под давлением. Нужно чередовать прямолинейный разгон и круг на парковке диаметром 15 м. Пять кругов по часовой стрелке, пять против. Угловая скорость сателлитов плавно подгоняет профиль зубьев к закалённому зеркалу шестерни. С шинами работаю по схеме «2-1-1»: два недели — базовое давление, неделя — +0,2 бар, неделя — базовое. Такая гимнастика выравнивает радиальный биение корда.
Подвеска и кузов
Каркас кузова после сварки хранит остаточные напряжения, называемые «марцесценцией ферритов». На асфальте их не стряхнуть, поэтому первые 150 км проезжаю по мелкой гравийке. Микровибрации 20–40 Гц гасят внутризеренные силы, болтовые соединения садятся, гул панели исчезает.
Масло и фильтры
После 1000 км открываю картер. На сливе улавливаю суспензию перлита и графиты из противозадирных пакетов. Толщина плёнки на магнитной пробке должна быть не более 0,5 мм, если выше, провожу промывочный цикл с низкозольным составом SAE 0W-20, затем перехожу на штатный 5W-30 Dexos2. Фильтр ставлю с байпасом 1,2 бар — меньший порог рано выпускает абразив в магистраль.
Электрооборудование
Щётки генератора проходят адаптацию к коллектору около 6 часов суммарной работы. В этот период избегаю пиковых потребителей: обогрев стекла, компрессор кондиционера, зарядка мощного гаджета. Напряжение в бортсети держится 14,2 В, просадки до 13,4 при включении ближнего света считаю допустимыми.
Выхлоп и катализатор
Катализатор на родиевой сетке чувствителен к непрогоревшему топливу. Держу лямбда-коррекцию в зоне 0,98–1,02, избегаю длительного холостого хода более шести минут. Периодически выхожу на скоростную трассу: четвертая передача, 3500 об/мин, 10 минут — температура корпуса достигает 400 °C, родий спекается с керамикой, а избыток серы выгорает.
К 1200 км общее трение падает примерно на 12 % — это видно по снижению мгновенного расхода топлива на 0,6 л/100 км и по тому, как легко двигатель набирает обороты. Тогда же подтягиваю силовой агрегат на опорах до момента 50 Н·м, чтобы исключить микроподъём подушки при резком газовании.
Мягкая обкатка — диалог с металлом. Вслушиваясь в шелест шестерён, чувствуя насмешливый бас выпускной трассы, я гарантирую, что сердце машины войдёт в строй без рубцов и скрытых трещин.
