Первые опыты с индивидуальными дросселями я проводил на кузовах серии N в начале двухтысячных. Тогда клиенты хотели резкий отклик педали и ровное наполнение цилиндров на оборотах выше 7000. Конструкция быстро показала реальный эффект, а детали не капризничали.
Четыре заслонки, расположенные у самых портов, сокращают объём между пластиной дросселя и клапаном. Давление поднимается без заминки, а топливная плёнка перестаёт болтаться по коллекторам. Каждый цилиндр вдыхает сам, не завися от соседей.
Путь воздуха
Поток стартует за фильтром, проходит короткий общий канал и разделяется на четыре раструба. Диффузоры тянут профиль «севершки» — плавный радиус входа, за которым участок Лаваля формирует ускорение. Чистый ламинарный фронт доходит до пластин без вихревых потерь.
Заслонка фиксируется на оси из сплава 17-4 PH. Края подточены под 7 °, зазор 0,05 мм — так амортизируется тепловое расширение. На холостом ходу щель удерживает заряд, не пуская двигатель в самоподхват.
Синхронизация заслонок
Заслонки связаны барашковыми тягами с леопардовым винтом. Углы выставляю индикатором до десятых долей градуса, сверяя по вакуумметру, подключённому к штуцерам в каждом канале. Синфазность нужна, иначе колено получит разные импульсы и баланс шатунов собьётся.
Для демпфирования рывков служит демультипликатор на тросе газа — параллельные пружины с разной жёсткостью берут на себя начальный ход педали. Отзывчивость остаётся мгновенной, но старт без подгазовки идёт плавно.
Настройка на резонанс
Длина раструба подбирается по уравнению Гаррисона: L = (a × k)/(2 × n). Здесь a — скорость звука в смеси, k — порядок гармоники, n — частота колена. Колебательная волна, вернувшаяся к клапану при его закрытии, отражается и при совпадении фаз подталкивает свежий заряд. Так поднимается крутящий момент в заданном диапазоне оборотов.
Для расширения полезной полки ставлю сменные вставки-флейты. На городских режимах работают длинные, на треке — короткие, подключённые через сервопривод. Команду отдаёт блок ECU по карте, где заданы точки переключения.
Преимущества и издержки
Индивидуальный впуск даёт реакцию на педаль быстрее, чем классический общий корпус. Наполнение ровнее, смесь однороднее, температура воздуха ниже. Сборка проводится при ювелирной очистке каналов, допуск по овалу менее 0,03 мм. Логотип на крышке маскирует не игрушечную цену.
Для управления ХХ внедряю байпас с шаговым мотором. Канал обходится без прокладок, плоскости притираются пастой GO-313, чтобы засос паразитного воздуха не нарушал баланс.
Корпуса чаще фрезеруются из 6061-T6, но при заказе на лёгкость выбираю литейный AZ91D. Магний даёт выигрыш 400 г на цилиндр, при этом теплопроводность выше. Внутренние стенки обрабатываются гальваностойким анафорезом, защищая от коррозии топливных паров.
На датчике положения заслонки используют двойной дорожечный потенциометр, выведенный через гермоввод. Двойная сигнализация спасает от обрыва контакта во время гонки: вторичная пара насыщает ЭБУ резервным напряжением.
Поле применения
Систему ставлю на атмосферные спортивные ряды: 4A-GE, K20, MZR. От выигрыша в тяге влюбляются владельцы классических BMW E30, а тянутый впуск приносит до 9 % надбавки момента на средних оборотах. В турбо приложениях использую конфигурацию DB WITH, когда каждая заслонка снабжена сервоприводом под давлением наддува, и электронная таблица открывает их синхронно с выпускным давлением.
Обратная связь лямбда-контроллера держит смесь в узком коридоре λ = 1,02 на частичном нагрузочном режиме и 0,88 на пике. Формируется ровная свеча без оранжевых колец, а штоки поршней остаются чистыми после сезона.
Четырёхдроссельный вдох раскрывает потенциал свободно дышащего мотора, когда каждый цилиндр звучит словно самостоятельный инструмент в квартете. Правда, солирующий характер такой системы любит точность рук и регулярную настройку.
